La actividad aeronáutica registra en nuestro país una trayectoria que supera en mucho el siglo pasado. Ya en los años de nuestra independencia, más concretamente en el pronunciamiento de mayo, 1810, Miguel de Colombisse, relojero de origen holandés, se dirigió a la Junta Provisional Gubernativa, desde su residencia en Mendoza, solicitándole la suma de cuatro mil pesos para la construcción de un aeróstato, rígido, impulsado por remos y dirigido por un timón. La solicitud recibida por la Junta fue rechazada ya que en virtud de las urgencias militares del momento, no era posible acceder a ella.
Las primeras experiencias aeronáuticas en la Republica Argentina tienen lugar entre 1864 y 1907. Consisten en demostraciones aerostáticas en globo libre, generalmente sobre el Río de la Plata, realizadas por antiguos integrantes de unidades militares de globos de Europa y de los EE.UU. arribados al país con posterioridad a su desmovilización. Las exhibiciones comienzan al finalizar las guerras de Crimea y de Secesión norteamericanas, luego de localizarse en un predio localizado en Retiro la primera usina de la compañía primitiva de Gas, fundada en 1853, facilitándose de esta forma el inflado de los globos.
Según noticias de la época, llegan el francés Lartet y el aeronauta norteamericano Wells llega a Buenos Aires en 1864, introduciendo el globo de gas bautizado “Buenos Aires”, con el frustrado proyecto de efectuar el cruce de la Cordillera de los Andes, despegando de Mendoza hasta Santiago de Chile. Wells realiza una ascensión desde la Plaza de la Victoria, actual Plaza de Mayo, con el propósito de arrojarse al espacio en un paracaídas colgado en la barquilla. En el momento en que el aeróstato es liberado un espectador se enreda en las amarras y es elevado. Para evitar el peligro de una fatal caída Wells procede a efectuar un descenso de emergencia en el Río de la Plata donde ambos son rescatados por boteros. El incidente concluye con la pérdida del globo y las expectativas de Wells. Puede considerarse esta ascensión como la primera realizada en el territorio nacional.
Pero la Guerra de la Triple Alianza, inició entre nosotros la Aerostación Militar, así fue como en el año 1866, el 6 de julio, un aeróstato cautivo del Ejército Brasileño, se elevó sobre las líneas aliadas para observar las posiciones de la artillería paraguaya, llevando a bordo al Ingeniero polaco Roberto A. Chodasiewiecz (incorporado al Ejército argentino con el grado de Capitán) que se constituyó así en el primer militar argentino y latinoamericano en elevarse en globo.
El 23 de Mayo de 1869 el aeronauta francés Baraille, despega de la Plaza de la Victoria, en una exhibición que forma parte de los festejos del aniversario de la Revolución de Mayo. Por circunstancias que se desconocen su globo cae en el Río de la Plata, ordenando la capitanía del puerto el rescate mediante el envío de una lancha al mando del capitán A.Castello, rescate al que se agregó el vapor de excursión Cavour del capitán Lavarello.
En 1907 el Dr. José Figueroa Alcorta gobierna la Nación. Durante este período Aarón de Anchorena, secretario de la Legación Argentina en Francia, es invitado por el Ing. Santos Dumont a una ascensión en globo libre. La experiencia resulta estimulante para el funcionario argentino quien de inmediato se asocia al Aeroclub de Francia y adquiere un aeróstato de 1200 m3 al que bautiza El Pampero. En 1907 introduce el aeróstato en nuestro país con la finalidad de interesar en tal deporte a sus amistades y a los ministros de Guerra y Marina.
Uno de sus amigos es el ingeniero Jorge Alejandro Newbery, director de alumbrado de la ciudad de Bs. As.; otro es el barón Antonio de Marchi, fundador de la Sociedad Sportiva Argentina (hoy Campo de Polo) desde donde el 25 de diciembre despegaron Anchorena y Newbery en el primer cruce del Río de la Plata, descendiendo a 7 Km. de la costa en la R.O. del Uruguay (Conchillas) . Tal fue el entusiasmo producido por el hecho que el 13 de enero de 1908 Anchorena funda el Aeroclub Argentino que sería durante largos años la institución rectora de la Aeronáutica Nacional, pese a su carácter privado y deportivo.
Sus autoridades Aarón de Anchorena (Presidente), Arturo Luisoni (vicepresidente) y Jorge Newbery (vicepresidente segundo) unieron a todos los entusiastas del “más liviano que el aire”, entre otros Eduardo Newbery, Horacio Anasagasti, Alberto Mascias, Antonio de Marchi y Carlos Hirmscher.
El 17 de octubre de 1908 se eleva por última vez desde la quinta Los Ombúes en el barrio de Belgrano, Eduardo Newbery y el sargento primero Romero realizaría un raid nocturno, nunca volvería a saberse nada del Pampero ni de sus tripulantes que fueron vistos por última vez sobre la localidad de El Palomar y encontrándose restos en Moreno.
Estos intrépidos tripulantes se convertirían en los primeros mártires de la naciente aeronáutica. La angustia fue tanta y sumada la falta de un aeróstato que se disuelve provisoriamente el Aeroclub Argentino.
En enero de 1909, más precisamente el 24 se consigue el aeróstato Patriota adquirido en Francia por el Ingeniero Horacio Anasagasti y se reanuda la actividad del aeroclub, sumando luego varios aeróstatos más, El Huracán, Cóndor, Argentina, Centenario, Los Andes y otros.
En 1909 Enrique Artigalá diseña un singular biplano al que denomina Argentino 1º y en julio del mismo año se constituye el Sindicato Aéreo Argentino con el fin de facilitar su fabricación y presentar el avión en la exposición del Centenario de la Revolución de Mayo, como el primer elemento aéreo construido en el país, más la demora de dos años en la entrega del motor Buchet, de origen Francés, impide completar el prototipo y presentarlo en la exhibición.
Las autoridades del comité de festejos del Centenario propician la visita de numerosos aviadores europeos transportando sus aviones para ofrecer espectáculos, entre ellos se destacó el barón Antonio de Marchi, quien como presidente de la Sportiva, se comprometió a traer para las festividades el vuelo de “los más pesados que el aire”. Es así que logra el concurso de destacados aviadores europeos que llegan al país en los primeros días de enero de 1910.
De esta forma arribaron a Bs. As Luis Blériot, con un Blériot XI Anzani 25 hp adquirido en Francia por Gervasio Videla Dorna y el Dr. Felipe Madariaga. Más tarde llegan, entre otros, los aviadores Henri Bregui, de Francia, y Ricardo Ponzelli, de Italia, invitados por el Aero Club y la Sportiva respectivamente.
Este último realizó, el 30 de enero de 1910 en el Hipódromo de Hurlinghan, el primer vuelo de avión en el país. Después de una carrera de despegue de 120 mts. y de un vuelo de 200 mts. a baja altura, la aeronave cae a tierra destruyéndose el semiplano derecho y el tren de aterrizaje.
De esta forma, se malogró el primer vuelo mecánico en el país. El aviador francés Henri Brégi tuvo mejor suerte y el 6 de febrero pudo realizar en Longchamps dos vuelos completos sobre el hipódromo, controlado oficialmente por el Aero Club Argentino, aterrizando sin novedades con su biplano Voisin 50 Hp. Octavie.
El 10 de febrero, en los salones del Jockey Club Argentino fueron presentados los pilotos contratados en Europa para asegurar el éxito de los festivales que la institución debía organizar para los festejos del Centenario, estos son Leopold Dolphyn, Henri Pequet, Alfred Valletón, Lowis Boyer, Armand Prevost y René Volant y completando la lista de contratados se encuentran los ingenieros Georges Richet y Emile Eugene Augrum.
El 16 de febrero en Campo de Mayo el piloto Alfred Valletón realiza el primer vuelo de ensayo del biplano Henri Farman Gnome 50 hp.
El 25 del mismo mes efectúa maniobras aéreas sobre la localidad llevando como pasajero al teniente Raúl E.Coubat, primer militar argentino en intervenir en un vuelo.
Poco después, el 23 de marzo de 1910, se inaugura el primer aeródromo argentino en Villa Lugano, acto que coincide con la celebración de la Quincena de Aviación organizada por el Aeroclub Argentino, contaba con ocho hangares amplios de madera y chapas de cinc, una tribuna de 200 mts. de largo y una pista de tierra de 2 kms. de largo y de forma triangular.
Desde allí, el 30 de marzo de ese año el aviador Emile Aubrun realizó el primer vuelo nocturno en el mundo.
Dos de los aviones que fueron trasladados a la Argentina con motivo de los festejos del Centenario, permanecen en el ámbito local convirtiéndose en los primeros modelos que integran el núcleo inicial de la aeronáutica argentina: estos son el Voisin 50 hp y el Henri Farma, un biplano derivado del anterior y modificado por hermanos Farman.
Simultáneamente se construía el segundo aeródromo en El Palomar siendo elaborado por la Compañía Aérea Argentina sobre un terreno cedido por el ministro de guerra a la firma Mantels & Cía., lugar que posteriormente será la Escuela de Aviación Militar.
El Aero Club Argentino volcó todas sus fuerzas en pos del vuelo con motor, trajo máquinas e instructores que impartieron sus conocimientos a Newbery, Carlos Goffre, Florencio Parravicini, Hermán Hentsch y Carlos Roth, quienes recibieron sus brevets de aviador en junio del año del Centenario.
Paralelamente con sus actividades aeronáuticas civiles, el Aero Club Argentino, fue despertando la conciencia de la sociedad en la utilidad del avión para las actividades militares, como ya habían hecho Italia, Francia, Alemania y las demás potencias europeas. La idea fue prendiendo en Argentina y por ello se formó una Comisión Pro Flotilla Aero Militar Argentina (creada por iniciativa del My. (R) Arturo P. Luisoni y presidida por el barón Antonio de Marchi) encargada de recaudar fondos para la compra de aparatos.
La labor de esta Comisión rindió frutos en tiempo record y puso de manifiesto la generosa disposición de nuestros connacionales. Así el 10 de agosto de 1912, el Presidente de la Nación Doctor Roque Saénz Peña firmó el decreto por el que se creaba la Escuela de Aviación Militar (1), gracias al extraordinario aporte del Aero Club Argentino que brindaba gratuitamente su parque aerostático, asesoramiento y profesores. El lugar donde habría de instalarse el nuevo instituto era un terreno que había pertenecido al Segundo Grupo de Artillería a Caballo y que el Aero Club Argentino cedió a la Escuela de Aviación Militar con sus instalaciones y que llevaba el nombre de El Palomar. (2)
Creada la Escuela y la Dirección Técnica a cargo del Aero Club Argentino, se procedió a llamar a oficiales para integrar el primer curso de Aviadores Militares, que después de una estricta selección quedó integrada por: Teniente de Fragata Melchor Z. Escola, Tenientes primeros Raúl E. Goubat y Aníbal Brihuega, Tenientes Alfredo S. Agneta, Saturnino Pérez Ferreyra, Carlos F. Giménez Kramer, Baldomero de Biedma, Pedro Zanni, Juan Carlos Ferreyra y Leopoldo Casavega y Subteniente Manuel Félix Origone, quien sería el primer mártir entre los oficiales de la Escuela de Aviación Militar al perecer en un accidente aéreo pocos meses después.
La primera meta fue el Río de la Plata. Cattaneo ya lo había cruzado en 1910, pero solo de ida ya que regresó en barco. Fue Jorge Newbery quien el 24 de noviembre de 1912, con intención de ir a la estancia de su amigo Aarón de Anchorena, en la Barra de San Juan, Colonia; el anfitrión le brindó a los invitados el pasaje en yate desde Buenos Aires hasta el lugar, pero el lugar de Jorge Newbery estaba vacío, sucedió que había decidido tomar su Bleriot XI de su propiedad para hacer su viaje de ida y vuelta a El Palomar en el mismo día.
Pero su hazaña fue superada unos pocos días después por el conscripto Pablo Teodoro Fels, quien a bordo de su Bleriot, idéntico al de Newbery lo cruzó en la madrugada del 1º de diciembre de 1912 con rumbo a Montevideo, donde llegó dos horas después, batiendo el record mundial en el vuelo sobre agua. Por esta hazaña, Fels fue felicitado, homenajeado y ¡sancionado! por el ejército por haber contravenido las reglamentaciones militares. Tras cumplir su arresto, fue ascendido a Cabo.
El 25 de mayo de 1913 ya creada la Escuela de Aviación Militar se realiza un desfile aéreo en el Hipódromo Argentino de Palermo.
Jorge Newbery, entre tanto, seguía su intensa labor batiendo records y sumando experiencia con intenciones de realizar su gran sueño, el cruce aéreo de la Cordillera de los Andes. En estos preparativos, batió el record mundial de altura, al elevarse 6.225 metros sobre El Palomar. Luego de ello partió hacia Mendoza a fines de febrero de 1914, a fin de recorrer la cordillera en tren y tomar notas meteorológicas, de alturas y pasos, pero el día 1º de marzo, el mismo en que debía regresar a Buenos Aires, no pudo rechazar una amable invitación para realizar una exhibición de vuelo, utilizando el aparato de Fels, que se hallaba en Mendoza. Se elevó sin sobresaltos, pero tras realizar unas maniobras arriesgadas el avión no respondió a sus mandos y se precipitó a tierra. Newbery moría instantes después, en la plenitud de su vida plegaba sus alas, luego de ofrendárselas a la Patria. En Buenos Aires su sepelio fue multitudinario. Años después sus restos serían trasladados a un Mausoleo en la Chacarita, erigido como perpetuo recuerdo de quien fue el artífice y Fundador de la Aeronáutica Militar Argentina. (3)
Poco después Alberto Mascías intentaba el cruce con el avión de Newbery pero fracasó. Dos años más tarde lo consigue en el globo E. Newbery.
En 1919 el gobierno francés donó a nuestro país tres aviones, un Spad XII y dos Nieport de 165 HP y se designó a los pilotos Zanni, Parodi y Matienzo para que intentaran el cruce de la cordillera en escuadrilla. El 28 de mayo realizaron el intento, pero una falla al despegar obligó a Parodi a desistir, más adelante lo hizo Zanni, enfrentando a un fuerte viento. Matienzo no advirtió el regreso de su compañero y siguió solo. No se supo de él hasta el 19 de noviembre de ese año, en que sus restos fueron encontrados en las cercanías de las Cuevas. Se había visto obligado a aterrizar e intentó regresar hasta la población, pero el frío y el sueño lo vencieron, se durmió para siempre sentado en una roca, a sólo unos kilómetros del refugio.
Las actividades aerocomerciales se inician el 10 de Junio de 1919 con la empresa fundada por S.H. Kingsley y vuelos que unían Buenos Aires con otras ciudades de la Argentina y con Montevideo en el Uruguay. En un avión De Havilland se transportan los primeros pasajeros a través del Río de la Plata. Realizan de 8.750 Km. de vuelo cubriendo las más importantes ciudades del inmenso territorio argentino, hasta que los avatares económicos propios de esta nueva actividad le impiden proseguir la actividad
La década del veinte estuvo jalonada de grandes raids y records, en los que la aviación argentina se destacó entre las primeras del mundo.
En marzo de 1920 el argentino A. Almonacid cruza los andes en un vuelo nocturno con un avión Spad de 220 hp. aunque en abril de 1919 ya lo había conseguido el chileno D. Godoy en un Blériot de 110 hp.
Ese mismo año la Misión Aeronáutica Francesa efectúa experimentalmente la unión Buenos Aires – Mendoza con una línea aérea.
El 26 de abril de 1921 se funda el aeroclub de Pergamino.
El 18 de mayo de 1922 se firma en Buenos Aires un convenio de aeronavegación entre Argentina y Uruguay.
Como hecho destacado de 1923 Shirley Kingsley efectúa el raid San Isidro-Córdoba-San Isidro con 4 pasajeros en el biplano Airco 16.
Es así que en el año 1924 el Mayor Pedro Zanni inició su famoso raid alrededor del mundo, cubriendo en diversas etapas el cruce sobre Europa y Asia hasta Japón. Acompañado del mecánico Felipe Beltrame y en dos máquinas Fokker denominadas Ciudad de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires recorrió 17.000 Kms.
En el año 1926 otro raid dio al país renombre internacional, el aviador Eduardo Olivero, as de la aviación italiana de la primera guerra y experimentado piloto, acompañado del joven Bernardo Duggan y del mecánico italiano Ernesto Campanelli, logró cubrir el trayecto Nueva York – Buenos Aires en un hidroavión Savoia S 59. Luego de varios inconvenientes que llegaron a poner en peligro sus vidas llegaron a Buenos Aires el 13 de agosto cubriendo una ruta de 14.856 Kms.
En 1927 efectúa con éxito las primeras pruebas de un biplano Moth 60 en El Palomar.
Ante la importancia adquirida por la Aviación Militar, un decreto del Poder Ejecutivo creaba la Dirección General de Aeronáutica con la categoría de Gran Repartición. Ese mismo año se crea en Córdoba la Fábrica Militar de Aviones, ya que si bien se fabricaban aviones desde los inicios de la aviación en nuestro país, tales como los Castaibert o los Mira y desde 1916 existía un taller en la escuela que no sólo reparaba sino que llegó a construir máquinas, la fabricación no estaba racionalizada ni regulada.
Es por ello que un Decreto del Poder ejecutivo da forma a una sentida necesidad al crear la Fábrica y encargar la Dirección de la misma a los Ingenieros Domingo Salvá y Francisco de Arteaga el 10 de octubre de 1927. (4)
Se funda Aeroposta Argentina el 5 de septiembre del mismo año y con fuertes vínculos con la empresa francesa Latecoere comienza sus vuelos regulares en enero de 1929 con aviones Breguet 14-A-2 y Laté 25, hecho que con el tiempo sería fundamental para la creación de Aerolíneas Argentinas, la cual no fue creada premeditadamente, sino que fue el resultado de un proceso de afirmación de la capacidad argentina para volar a todas las latitudes, llegar con su bandera a todos los aeropuertos y constituir la unión entre los argentinos y el exterior, o viceversa.
El célebre piloto-escritor Antoine Saint Exupery (El principito), formó parte del plantel de pilotos de Aeroposta y sus libros (Vuelo nocturno, Tierra de Hombres) describen, experiencia personal mediante el esfuerzo, sacrificio y valentía que implicó la apertura de rutas comerciales en el sur argentino, donde hombres y máquinas se enfrentaron a un ambiente hostil y sin soporte logístico, algunas veces el viento era tan intenso que impedía avanzar a los aviones y para decolar los aviones eran retenidos por el personal de tierra mediante cuerdas y al soltarlas el avión prácticamente decolaba sólo, el motor no era necesario para ejecutar esta maniobra.
Se producen los primeros aviones, los Avro K-504, cuyo primer prototipo fue probado por el Suboficial Segundo A. Yubel.
En aquel año 29 se comenzó a cubrir regularmente la escala a Posadas y luego a Mendoza; al año siguiente se estableció el servicio a Comodoro Rivadavia y San Antonio Oeste y más tarde a Río Gallegos.
Las máquinas se fueron sucediendo, los Ae M.E.1, primeros en ser íntegramente fabricados en el país, realizarían en 1932 el raid Buenos Aires Río de Janeiro y al año siguiente conformarían la escuadrilla “Sol de Mayo” que lograría cubrir El Palomar – Río – Montevideo – El Palomar en vuelo de confraternidad. Los éxitos se sucedieron a lo largo de los años con el Pulqui I, Pulqui II, Pucará y Pampa.
En 1934 parte de Puerto Nuevo en viaje inaugural el primer Hidroavión Junkers trimotor Caicara que aseguró el servicio semanal entre Sud América y Alemania y llega a Buenos Aires el primer correo aéreo despachado de Alemania, a cargo del Sindicato Cóndor que volaba en asociación con Lufthansa.
En 1935 se crea la Dirección General del Servicio Meteorológico Nacional.
En el año 1939 aprueban los nuevos y actuales Brevets de Aviador Militar y de Piloto Militar y el distintivo de Ingeniero Aeronáutico.
El 10 julio de 1940, se establece LASO, Líneas Aéreas del Sudoeste, prestando servicios de transporte de cargas, pasajeros y correspondencia entre El Palomar y Esquel, haciendo escalas en Santa Rosa, Neuquén y Bariloche. El vuelo inaugural se realiza el 4 de septiembre del mismo año, con un avión Junker JU-52.
El 6 de enero de 1944 LANE, Líneas Aéreas del Noreste, realiza su vuelo inaugural entre Buenos Aires y Puerto Iguazú, con escalas en Colonia Yeruá, Montecaseros y Posadas.
El 11 de febrero de 1944 se da el primer paso para el nacimiento de la más moderna de las Fuerzas Armadas, se crea el Comando en Jefe de Aeronáutica, en uno de los considerandos del decreto se hacía mención a la creación de la Secretaría de Aeronáutica en un futuro cercano.
El 23 de octubre del mismo año, LASO y LANE se fusionan, dando lugar a la nueva empresa: Líneas Aéreas del Estado, LADE.
Es así que el 4 de enero de 1945 la Fuerza Aérea Argentina nace como fuerza armada independiente, al crearse la citada Secretaría. A partir de esta fecha la nueva Fuerza asume en pié de igualdad con el Ejército y la Marina de Guerra, la alta misión que significa la custodia y defensa de la Soberanía Nacional. (5)
En ese momento la aviación comercial argentina dio un salto importante, llegaron los primeros DC 3, que se incorporaron a ALFA (Aviación Litoral Federal Argentino) y posibilitaron la creación de FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina), en 1946, con la que comenzaron los vuelos intercontinentales de una línea argentina. Esa proliferación de compañías aéreas, el crecimiento del tráfico y la necesidad de incursionar con mayor firmeza en el mercado internacional, fueron causales que se unieron para la aparición de la empresa que marcaría el rumbo en medio siglo del vuelo aerocomercial argentino: Aerolíneas Argentinas.
La nueva Fuerza se moderniza, en especial al recibir la Argentina, como pago por la deuda que Gran Bretaña tenía con nuestro país luego de la Segunda guerra, modernos aviones a reacción, los famosos Gloster Meteor y los grandes bombarderos Avro Lincoln y Lancaster, con lo que la Fuerza Aérea Argentina se convierte en la primera de América Latina en poseer aparatos a reacción.
La Fábrica Militar de Aviones recibe también gran impulso, de esos años datan los proyectos de aviones a reacción, que cristalizarán años después en los Pulqui I y Pulqui II, máquinas íntegramente fabricadas por personal argentino dirigidos por los ingenieros Emile Dewoitine (francés) y Kurt Tank (alemán) el famoso constructor de los cazas a reacción de la Segunda Guerra Mundial.
En 1947 se realiza un convenio entre Argentina y Gran Bretaña de servicios aéreos y la Flota Aérea Mercante Argentina inaugura un servicio regular de pasajeros y correspondencia a España e Italia.
Nuestro país realiza sus primeras actividades en la investigación espacial y es la Fuerza Aérea quien a través de la Comisión Nacional de investigaciones Espaciales (CNIE), lleva a cabo lanzamientos de toda una familia de cohetes los GAMMA CENTAURO, BETA CENTAURO, ORION y otros.
A fines de los 50 Aerolíneas Argentinas decide la incorporación de la flota Comet IV y la línea ingresa con toda su fuerza en la época subsónica.
En 1951 fallece el ingeniero Edurdo Bradley, figura de la aeronáutica nacional
En 1952 la Fuerza Aérea da comienzo a su presencia en la Antártida cuando un avión Avro Lincoln, al mando del Vicecomodoro Gustavo A. Marambio, realiza un lanzamiento de elementos de supervivencia sobre la base General San Martín del Ejército Argentino. En ese mismo año, integrando la primera Fuerza Aérea de Tareas Antárticas (FATA), los Avro Lincoln enlazan la Argentina continental con la Argentina Antártica y en el año 1961 la experiencia se concreta de forma permanente con la creación de la “Base Aérea Teniente Benjamín Matienzo” y el Grupo Aéreo I que con sede en dicha base y contando con dos aviones Beaver, operaba en el desierto blanco.
En el año 1956 fue fundada y establecida con base en el aeródromo de San Justo, en la provincia de Buenos Aires CATA Líneas Aéreas por entonces CATA S.A.C.I.F.I., compañía, aunque por entonces sólo brindaba servicios de mantenimiento de aeronaves.
Ese mismo año es fundada la línea aérea rosarina Aerotransportes Litoral Argentino (ALA), y en 1957 Austral, Compañía Argentina de Transportes Aéreos.
El 2 de marzo de 1959 aterrizó en Ezeiza, en transporte desde Hattfield-Dakar-Recife, batiendo el record mundial de velocidad (con 15h 53m de tiempo neto), el primer Comet de Aerolíneas Argentinas, el LV-PLM “Las Tres Marías”.
En el año 1962 el Douglas Dc-3 (TA-33), al mando del Capitán Mario Luis Olezza, une Río Gallegos con la Base Matienzo estableciendo el 2 de noviembre el primer servicio de transporte aéreo militar a la Antártida. El 1º de diciembre realiza la ruta Matienzo-Ellsworth y cuando intentaba despegar con rumbo al Polo Sur, la máquina sufre un accidente frustrando la operación.
En 1965, el TA –05, trasladó personal y material a la Base Aérea Matienzo para el lanzamiento de cohetes de la CNIE en la Antártida. A partir de septiembre de ese año acompañado de los Beaver P-05 y P-06, llevaron a cabo el apoyo aéreo a la expedición del Coronel Leal. Hasta fines de 1965 realiza múltiples tareas en la zona, entre ellas el traslado de correspondencia interbases, el salvamento de una patrulla perdida en los 80º S, el reconocimiento de zonas y rutas inexploradas y los vuelos al Polo Sur y transpolar a la base USA Mc Murdo el 3 de noviembre de 1965.
En 1966 Aerotransportes Litoral Argentino y Austral, Compañía Argentina de Transportes Aéreos firman los primeros acuerdos comerciales, que darían nacimiento, para el año 1971 a Austral Líneas Aéreas.
En 1967, el gobernador de Entre Ríos, Brigadier Favre, ante el aislamiento que presentaban las provincias mesopotámicas, decidió crear LAPER (Líneas Aéreas Provinciales de Entre Ríos), predecesora de LAER. Utilizando aviones Cessna 180, 337 y 402 se hacía correo aéreo uniendo a Paraná con Villaguay, Concordia, Córdoba, Concepción del Uruguay, La Paz, Rosario y Buenos Aires.
Durante los años siguientes la labor continuó intensamente, se evaluó que para terminar con el aislamiento antártico, se necesitaba una base aérea permanente, que posibilitara el aterrizaje de aeronaves con tren convencional la mayor parte del año. La tarea se inicio el 30 de agosto de 1969 en la Isla Marambio, se despejó el terreno y se alisó una pista, que es inaugurada el 25 de septiembre en que aterriza el Beaver P-03 y dos días después lo hace el célebre TA-05. La inauguración de la base se efectuó el 29 de octubre recibiendo el nombre del primer comandante de la FATA, Vicecomodoro Gustavo A. Marambio.
Al año siguiente se realizó la primera operación de rescate, cuando dos helicópteros Hughes 500 OH-6A, evacuaron al jefe de la Estación Científica Almirante Brown y lo trasladaron a Marambio, para su posterior atención médica en la Capital Federal.
En el terreno de la investigación espacial, en esos días se realizan distintas experiencias, se lleva a cabo la operación BIO I que consistió en el envío a las altas capas de la atmósfera de una rata blanca en la carga útil de un Orión II y su posterior recuperación para el estudio de las reacciones de su organismo al vuelo espacial. En ese mismo año se lanzan simultáneamente desde la Base de CELPA en Chamical y desde la Base Matienzo, cohetes ALFA CENTAURO. A estos experimentos se suceden los realizados con los cohetes CANOPUS, RIGEL y CASTOR.
Durante los setenta la Fuerza Aérea Argentina continuó intensamente con su labor. En este sentido, los aviones Hércules C-130 llenaron de orgullo a nuestra institución ya que en 1971 se realiza el primer vuelo directo desde Buenos Aires hacia la Base Aérea Vicecomodoro Marambio y el 4 de diciembre de 1973 se realiza el primer vuelo transpolar bicontinental, uniendo el continente americano con Oceanía. Ese mismo año, LAPER dejó de volar.
En 1971 se concertó con el Reino Unido el “Acuerdo de Comunicaciones” en Malvinas.
La Fuerza Aérea asumió la responsabilidad de establecer una línea aérea, con frecuencia semanal. Personal de la Institución fue destinado a las islas, en representación de Líneas Aéreas del Estado.
El oficial designado se constituyó en el habitual vínculo de la relación entre las autoridades y comunidades locales, con el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto.
La convivencia familiar diaria, una relación personal respetuosa y una actitud diligente en la prestación de servicios habían de probar al ciudadano malvinense la intención de nuestro país de atender su bienestar y considerar sus intereses, si no sus sentimientos, con los nacionales argentinos
Por otra parte el accionar argentino en beneficio del bienestar de la población malvinense se encontraba en el momento de máximo esfuerzo. Transcurrida casi una década desde el primer vuelo de LADE, los malvinenses disfrutaban sin reparos de los servicios que recibían de la Argentina. Los más importantes:
Dos vuelos semanales de LADE con aviones Fokker, F-27 y F-28. Esto permitía la estadía de turistas, con el consecuente beneficio para el comercio y la hotelería.
Servicios postales y de carga en todos los vuelos que posibilitaban la llegada regular de la correspondencia, diarios, revistas, videos, películas para su proyección en el cine local y el abastecimiento de verduras, medicinas, etc.
El primer gesto de buena voluntad de las nuevas autoridades fue otorgar al representante argentino un trato distinguido, preferencial y fluido que se ponía de manifiesto en toda reunión social o de trabajo que sostuvieran.
En 1976 por primera vez realiza un vuelo hacia las islas Malvinas un avión Fokker F-28 de la Fuerza Aérea.
El 27 de octubre de 1977, un helicóptero Lama Sa-315, al mando del Teniente Héctor Pereyra aterriza en tres oportunidades en la cumbre del cerro Aconcagua, este vuelo, realizado por primera vez, le valió al piloto la felicitación de la empresa Aeroespatiale, fabricante de la máquina.
En el mismo año fue fundada LAPA, Líneas Aéreas Privadas Argentinas por el conde Claudio Zichy Thyssen y realizó su primer vuelo a fines de 1977.
En 1978 se crea la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad.
Asimismo, durante esta década se crean la Dirección Nacional de la Policía Aeronáutica y el Liceo Aeronáutico Militar.
A fines de los 70 Austral es estatizada.
El 2 de abril de 1982 participa en la recuperación y en el posterior conflicto con Gran Bretaña, que se prolonga hasta el 14 de junio. Durante la contienda la Fuerza Aérea recibe el Bautismo de Fuego el día 1º de mayo y desde entonces hasta el fin de las hostilidades, realizaó operaciones que causaron la admiración del mundo por su audacia y las condiciones adversas a las que debieron sobreponerse.
La Fuerza Aérea ejerció la plena responsabilidad del control del espacio aéreo y además desarrolló:
Ataques a objetivos navales.
Ataques a objetivos terrestres.
Transporte aéreo.
Reabastecimiento en vuelo a unidades de la Fuerza Aérea y de la Armada.
Exploración y reconocimiento.
Búsqueda y salvamento.
Guiado y control de los medios de la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército.
Se planearon 505 salidas de combate, de las cuales se cumplieron 445 salidas (88%). De esa cifra, 272 salidas (64%) llegaron a su objetivo material y se perdieron 34 aeronaves propias, un 12 % de las que estuvieron desplegadas en el continente.
Durante las operaciones se volaron 12.454 horas, de las que correspondieron a las unidades de combate 2.782 horas, a las de transporte 7.719 horas y a otras aeronaves civiles y militares de apoyo 1.953 horas.
La aviación de transporte trasladó durante el conflicto 9.000 toneladas de carga militar, el 51% fue destinada al Ejército, el 45 % a la Fuerza Aérea y el 4% de la Armada. En ese período, también se llevaron 9.800 pasajeros sobre la misma ruta, 84% del Ejército, el 11% de la Fuerza Aérea y el 5% de la Armada. Con esa finalidad, se registraron 420 aterrizajes en Puerto Argentino.
En el período en que se efectivizó el bloqueo aeronaval inglés, se completaron hacia las Islas 33 vuelos con aterrizajes y lanzamiento aéreo, 62% para el Ejército, 30% para la Fuerza Aérea y 8% para la Armada. Se movilizaron 450 toneladas de carga y se evacuaron 264 heridos.
Las pérdidas de la Fuerza Aérea Argentina
Personal
La Fuerza Aérea Argentina sufrió la pérdida de cincuenta y cinco hombres (treinta y seis oficiales, catorce suboficiales y cinco soldados), en su mayoría tripulantes de vuelo. Sumado a éstos, cuarenta y siete combatientes resultaron heridos, totalizando 101 bajas.
Aeronaves
Las pérdidas de aeronaves de la Fuerza Aérea ascienden a cuarenta y siete, distribuidos de la siguiente manera:
Douglas A-4B Skyhawk 10
Douglas A-4C Skyhawk 9
AMD Mirage M-III EA 2
IAI M-5 Dagger 11
BAC BMK-62 Canberra 2
FMA IA-58 Pucará 11
Lockheed C-130H Hercules 1
Gates LR-35A Learjet 1
A estas cifras, deben sumarse aquellos aparatos que se perdieron por accidentes operativos o por haber quedado en las islas, después de ocurrido el cese de fuego:
FMA IA-58 Pucará 13
Bell-212 2
Las cifras indican que treinta buques fueron alcanzados por los aviones y misiles argentinos, de los cuales, la mitad sufrió ataques en más de una oportunidad. Para suerte de la Task Force, de la gran cantidad de bombas MK-17 lanzadas, sólo dos hicieron explosión provocando el hundimiento de sus naves (HMS Ardent, 21 de mayo y HMS Antelope, 23 de mayo; esta última, mientras se intentaba su desarme).
Más de una decena de estas bombas no estallaron, o simplemente atravesaron los buques limpiamente. Lo cierto es que el poder de la MK-17 es tal, que su efecto hubiera provocado la destrucción de la nave impactada.
Sus 55 Héroes en Malvinas
Cincuenta y cinco hombres de la Fuerza Aérea son los héroes que ofrendaron sus vidas y marcaron indeleblemente el camino de la Soberanía Nacional en los cielos de la Patria.
DE LA COLINA, Rodolfo Manuel
MEISNER, Hugo César
FALCONIER, Juan José Ramón
PALAVER, Hugo Ángel
GARCIA, Jorge Osvaldo
CASADO, Fernando Juan
MARTEL, Rubén Héctor
GARCIA CUERVA, Gustavo Argentino
KRAUSE, Carlos Eduardo
LOTUFO, Marcelo Pedro
GONZALEZ, Mario Hipólito
BUSTOS, Manuel Oscar
CASTAGNARI, Luis Darío José
VAZQUEZ, José Daniel
MANZOTTI, Daniel Fernando
GUADAGNINI, Luciano
GAVAZZI, Fausto
CASTILLO, Omar Jesús
ARDILES, José Leónidas
BOLZAN, Danilo Rubén
BERNHARDT, Juan Domingo
BEAN, Pedro Ignacio
VOLPONI, Héctor Ricardo
JUKIC, Daniel Antonio
NIVOLI, Mario Víctor
GIMENEZ, Miguel Ángel
CASCO, Jorge Eduardo
IBARLUCEA, Jorge Rubén
de IBAÑEZ, Eduardo Jorge Raúl
BONO, Jorge Alberto
ARRARAS, Juan José
LOPEZ, Néstor Edgardo
CASTILLO, Carlos Julio
FARIAS, Jorge Ricardo
VAZQUEZ, Alfredo Jorge Alberto
VALKO, Mario Luis
LASTRA, Julio Jesús
ALBELOS, Manuel Alberto
LUNA, Francisco Tomás
MARIZZA, Guido Antonino
CARDONE, Miguel Ángel
CANTEZANO, Carlos Domingo
DUARTE, Mario
RODRIGUEZ, Juan Antonio
CARRIZO, Miguel Ángel
MALDONADO, José Alberto
MONTAÑO, Agustín Hugo
PERALTA, José Luis
BRASHICH, Andrés Luis
VARAS, Héctor Hugo
GARCIA, Guillermo Ubaldo
BORDON, Héctor Ramón
LUNA, Mario Ramón
SEVILLA, Luis Guillermo
AGUIRRE, Héctor Walter
En junio de 1982 se realizó la operación secreta, Topo I, en pleno conflicto se salió a comprar cazabombarderos a las Industrias Aeronáuticas Israelíes (IAI), quienes accedieron a enviarles 23 aviones Mirage IIIB/C (20 monoplaza y tres biplaza) por 78 millones de dólares. Esto sorprendió a muchos oficiales de la FAA, ya que el precio era menor a los 115 millones que les habían cotizado en 1980.
Los aviones llegaron a Buenos Aires entre diciembre de 1982 y febrero de 1983, y fueron destinados a la IV Brigada Aérea de Mendoza y a la Base Aérea Militar Río Gallegos, en Santa Cruz. Contra los pronósticos de la mayoría, terminaron volando hasta 1994, cuando fueron desprogramados para siempre.
En 1983 CATA Línesas Aéreas construye sus actuales instalaciones en el aeródromo de Morón, a las que se muda en 1986. Precisamente en ese año basada en el Aeroparque y Ezeiza, empezó a brindar el servicio de transporte de pasajeros, carga y correo.
A raíz de un paro de los pilotos de Aerolíneas Argentinas en 1986, el nombre LAER se utilizó por primera vez, sobre los IA -50 GII, haciendo el recorrido Paraná – Gualeguaychú – Aeroparque.
En noviembre de 1987 llegó un Saab 340, y en mayo de 1988 se definió el nuevo logotipo y los colores de LAER. En febrero de 1989 Austral dejó de volar a Paraná, haciendo necesaria la continuidad de LAER.
Dinar Lineas Aéreas S.A. se constituye en 1993. Actualmente desaparecida.
En 1996 Southern Winds Líneas Aéreas comienza a operar desde Córdoba con un CRJ (Canadair Regional Jet).
En 1997 SW lanza servicios desde y hacia Ezeiza para ofrecer conexiones con vuelos internacionales.
El 19 de abril de 2002, agobiada por la crisis económica, LAER suspende sus operaciones y el 20 de abril de 2003, LAPA realiza lo propio con las suyas.
En septiembre del 2003 se firma un acuerdo entre LAFE (Líneas Aéreas Federales, unión entre la ex LAPA y la ex DINAR) y SW.
El 03 de noviembre del 2003 despega el primer vuelo SW/LAFSA.
Con el advenimiento del nuevo milenio, la Fuerza Aérea se encuentra abocada no solo a sus actividades estrictamente militares, sino que también responde a exigencias y necesidades de la comunidad.
Ejerce el control del tránsito aéreo; es responsable de los servicios de búsqueda y salvamento; efectúa investigaciones científicas. Participa en el combate contra incendios; enlaza el continente antártico en vuelos que permiten abastecer y comunicar las bases transpolares. A través de su línea de fomento – LADE – mantiene comunicadas a las poblaciones más aisladas de nuestro territorio.
Ante catástrofes naturales realiza el traslado de ayuda humanitaria, facilitando medios aéreos y terrestres que permiten responder con celeridad y eficacia ante las situaciones de emergencia.
Siendo líder en la convocatoria de las misiones de paz, en organismos transnacionales, la Fuerza Aérea Argentina participa activamente ante los requerimientos de “cascos azules” o “cascos blancos” en varios puntos del globo.
La institución desde sus orígenes fue considerada como un símbolo del progreso del país, al tiempo que abría nuevos rumbos a la labor de las instituciones armadas, posibilitando extender sus horizontes de acción.
La Fuerza Aérea consciente del vertiginoso avance de la ciencia, la técnica y la complejidad del mundo moderno, trabaja en su más ambicioso proyecto de cara al futuro.
Nuevos destinos de sus bases para optimizar los recursos operativos al servicio de la defensa del espacio aéreo, reorganización del tránsito aéreo en todo el país, mayor infraestructura tecnológica, en suma, mayor capacidad operativa y mayor seguridad de los vuelos, es decir mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, en reconocimiento hacia todos aquellos que hicieron grande esta institución en sus primeros años de vida.
Por todo esto, la Fuerza Aérea Argentina se proyecta hacia el futuro con la fuerza de quienes se sienten seguros de su destino y misión.
LOGOS DEL CENTENARIO DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA
Información Adicional
(1) Nace la Escuela de Aviación Militar
A principios de 1912 el mayor (R) Arturo P. Luisioni recomienda a editorialistas porteños profundizar la idea de incorporar elementos aeronáuticos al Ejército Argentino, ardiente admirador de los dirigibles, favoreciendo a éstos frente a los aeroplanos, presenta ante las autoridades el proyecto para adquirir un dirigible mediante suscripción popular. Luisioni aboga por la incorporación de la aviación y la aerostática como exponentes de progreso y cultura, como también su incorporación al ejército y la marina como arma auxiliar. Con tal motivo, el barón Antonio de Marchi se entrevistó con el ministro de guerra, quien se manifestó muy complacido por este valioso ofrecimiento.
Naturalmente, su predica cae al vacío; las adquisiciones resultan sumas cuantiosas para invertir en material inestable que es objeto de catástrofes diarias y además su aplicación militar es cuestionada.
La favorable disposición demostrada en esa oportunidad por el Ministro de Guerra permite alcanzar, con el transcurso del tiempo, el éxito del proyecto del mayor Luisioni. Son recibidos fondos provenientes de la suscripción pública como también de asociaciones privadas. A esto se agrega el recibimiento de material de vuelo, vehículos, materiales e insumos, donados por personas y entidades privadas, incluyendo al Aero Club Argentino, que dispone el libre usufructo de todo su material de vuelo y cuerpo técnico en beneficio de los Ministerios de Guerra y Marina.
Si bien resulta incuestionable el éxito de la aviación como medio de observación adelantada en la Guerra Balcánica y en el conflicto italo-turco, sus propios mandos desconfían de las posibilidades militares del avión. Los únicos que confían plenamente en el porvenir del arma aérea son los franceses después de la experiencia en Picardía, donde han empleado más de ochenta aviones. Por su parte Alemania y Austria comienzan a advertir sus posibilidades: crean escuelas de aviación y fabrican bajo licencia modelos diseñados en EE.UU. y Francia, iniciando simultáneamente el diseño y construcción de modelos propios y plantas de poder.
(2) El Palomar
En tanto, el Ministerio de Guerra da comienzo a la implantación de un destacamento militar en las instalaciones de la ex-Compañía Aérea Argentina en el Palomar, tarea a cargo del Ten. Cnel. Enrique Moscón, entusiasta propulsor de esta nueva actividad. Los cuadros de su batallón trabajan con eficiencia y para las pesadas tareas de alisamiento y compactación de la pista se emplea una aplanadora, donada por el subteniente Manuel Félix Origone. En el ámbito del Ministerio de Guerra la compleja tarea jurídica e institucional culmina en el decreto emitido el 10 de agosto de 1912 que expresa:
“Siendo necesario preparar con tiempo el personal que se designará para pilotos de los aeroplanos que han sido donados al Ejército y la Armada, y Considerando:
Los trabajos realizados por el Aero Club Argentino con el objeto de formar la Escuela Militar de Aviación; la donación hecha por intermedio de la citada comisión consistente en tres aparatos y los gastos de un piloto instructor y el ofrecimiento hecho por el mencionado Club que pone a disposición de los Ministerios de Guerra y Marina su parque aerostático consistente en siete esféricos, gas, instructores, libre de todo costo;
El presidente de la Nación Argentina DECRETA:
Artículo 1º- Se crea la Escuela Militar de aviación con elementos que han sido donados para ese objeto y con los que el Aero Club Argentino ha puesto ha disposición de los ministerios de Guerra y Marina.
Artículo 2º- Los oficiales que se designen deberán hacer su curso previo de aeronáutica militar para lo cual se acepta el ofrecimiento hecho por el Aero Club Argentino a fin de que en su parte aerostático se preparen los oficiales del Ejército y la Armada de acuerdo con lo que establece la Federación Aeronáutica internacional”.
Siguen cinco artículos que detallan aspectos del funcionamiento del nuevo organismo. Este decreto lleva las firmas de Sáenz Peña y el Gral. G. Vélez.
Poco más tarde, el 8 de septiembre, en un soleado domingo que presagia la primavera, se realiza en El Palomar la ceremonia de inauguración oficial presidida por el Gral. Gregorio Vélez. Más tarde se inicia una exhibición de vuelo en la que intervienen Pablo Castaibert, Marcel Paillete, el Ing. Jorge Newbery y Pablo Teodoro Fells. En tanto Castaibert efectúa maniobras acrobáticas el resto de los nombrados despegan. De esta forma el público congregado en el campo de vuelo puede apreciar por primera vez el inédito y asombroso espectáculo de cuatro aviones en vuelo al mismo tiempo.
Más tarde de acuerdo al programa de actos, el Gral. Vélez interviene en un vuelo con el piloto Paillete.
(3) Jorge Newbery
Nació en Buenos Aires el 27 de mayo de 1875.Murió en Los Tamarindos (Mendoza, Argentina) en marzo de 1914.
Se conoce de Jorge Newbery que fue el fundador de la aeronáutica argentina, un gran aviador y un deportista reconocido. Fue, además, un innovador en el campo de la tecnología, y un funcionario público eficiente y esforzado. También, y este aspecto de su vida es menos conocido, fue un promotor de la ciencia y la cultura del país, y uno de los primeros en estudiar con seriedad la cuestión del petróleo.
Jorge Newbery nació en el centro de Buenos Aires, en una casa de la calle Florida, el 27 de mayo de 1875. Por su origen, y por su vida, fue un porteño de estirpe.
Se bachilleró en 1890; y en 1891, con 16 años viajó a los Estados Unidos. Era la segunda vez: ya lo había hecho, sólo, cuando tenía 8 años de edad.
Regresó en 1895, con un título de ingeniero electricista de la Universidad de Cornell y certificados de alumno brillante en el Drexel Institute, donde Tomás A. Edison fue su maestro. Con sus títulos, rápidamente obtuvo un nombramiento con cargo de jefe en la compañía Luz y Tracción del Río de La Plata.
De los Estados Unidos también trajo la obsesión por los deportes; allí ganó un campeonato de boxeo en Cornell, y no se quedó atrás en esgrima y en natación.
Newbery encontró tiempo para trabajar, mantenerse al día en materia de novedades científicas extranjeras, estudiar, practicar deportes y desarrollar una vida social mucho más que intensa.
En 1897, ingresó a la Armada, en tiempos del conflicto limítrofe con Chile. Al mismo tiempo, era profesor de natación en la Escuela Naval. La carrera naval de Newbery duró tres años, hasta 1900, cuando el intendente Adolfo Bullrich lo nombró director general de alumbrado de la Municipalidad de la Capital Federal, cargo que mantendría hasta el fin de su vida.
Por ese tiempo, era socio y habitué en los salones del Jockey Club, de Gimnasia y Esgrima y del Club del Progreso. Pronto, ganó una enorme popularidad en todos los niveles sociales.
En 1903, el gobierno municipal propuso colocar bajo administración comunal la provisión de energía eléctrica a la ciudad de Buenos Aires, lo cual, necesariamente, le hacía entrar en conflicto con las compañías extranjeras que explotaban ese servicio. Newbery rápidamente tomó parte en esa polémica y escribió un largo artículo, publicado en tres partes durante el primer semestre de 1904, en números sucesivos de sus Anales, por la Sociedad Científica Argentina. En ese trabajo, Newbery expone un concepto bien norteamericano: la propiedad pública integra el patrimonio de cada uno de los ciudadanos; la comuna, dice, constituye una “sociedad cooperativa anónima” y cada residente de la ciudad es “un tenedor de títulos”. Newbery se manifiesta partidario de la intervención decidida del Estado en materia energética.
En 1904, quedó a cargo de la cátedra de electrotecnia en la Escuela Industrial de la Nación. Ni bien se hizo cargo de esa cátedra, Newbery viajó a Saint Louis, Estados Unidos, donde asistió al Congreso Internacional de Electricidad en representación del municipio porteño. Allí, Newbery se reencontró con su antiguo maestro Tomás Edison.
En los trabajos de Newbery publicados por la Sociedad Científica Argentina, se advierte su obsesión por el desarrollo industrial y energético, y por incorporar a la Argentina todos los avances en ese sentido. También se entrevé en esos artículos su formación laica y cientificista.
Hacia 1907, la compañía Auer aplicó el tungsteno, por primera vez, a la producción de una lámpara eléctrica, en reemplazo del filamento de carbón creado por Edison. El tungsteno era entonces desconocido en la Argentina, y fue Newbery quien trajo la noticia de su existencia y uso.
En 1907, conoció la aerostática. El 26 de noviembre, Aarón Anchorena (ya experto: había ascendido en París 11 veces) y Newbery aseguraron que subirían en globo antes de navidad. El 25 de diciembre, en la Sociedad Sportiva, que ya tenía su hipódromo en medio de Palermo, ascendieron con el Pampero. La actividad se convirtió en su pasión.
Al año siguiente, preparó la constitución de un club dedicado a desarrollar la aerostación deportiva, y también el empleo de globos en estudios atmosféricos y meteorológicos (Aeroclub).
Pocos meses después, le llegaron informes del descubrimiento de un yacimiento petrolífero en las afueras de Comodoro Rivadavia. Newbery discutió largamente la cuestión con su amigo Justino Thierry, profesor de química en el Colegio Militar y jefe del laboratorio en la Dirección de Alumbrado, comenzó la redacción de un libro sobre la cuestión. En 1910, al reunirse en Buenos Aires el Congreso Científico Internacional Americano, Newbery y Thierry presentaron un libro de casi 300 páginas: El petróleo. Allí hicieron esbozo de las ideas desarrolladas más tarde por otro amigo de Newbery, Enrique Mosconi. Propugnaron la creación, mediante leyes especiales, de reservas estatales en toda zona potencialmente petrolera. El Estado, decían, debía rodear con toda clase de garantías su facultad de explotar hidrocarburos.
La dirección del Aeroclub no volvió a reunirse y en la práctica quedó disuelta luego de que el Pampero se perdiera trágicamente en lo que intentó ser el primer viaje nocturno (viajaba en él Eduardo Newbery, hermano de Jorge).
Con la adquisición de un nuevo aeróstato: El Patriota, el Aeroclub se revitalizó. En 1910, llegó al país el piloto francés Henry Brégi. Su visita impulsó a Newbery a la aviación. El 23 de marzo, luego de un gran esfuerzo realizado por muchos de los allegados al Aeroclub, se inauguró el aeródromo.
Con la llegada del piloto italiano Cattáneo a Buenos Aires se produjo un salto cualitativo para la aviación argentina. El piloto sobrevoló Buenos Aires y logró cruzar el río hacia Uruguay. La aviación se convirtió en un fenómeno de masas. Newbery aprovechó la visita de Cattáneo para intentar convencer a los altos mandos militares sobre la conveniencia de incorporar a la aviación en sus proyectos. Según sus palabras, la aeronáutica es “el punto de partida de una revolución mundial vinculada no sólo a la guerra sino que también representa una vasta contribución al estudio de la meteorología y un paso más para resolver el ideal de la facilidad y rapidez en el transporte.”
A mediados de 1912, se tomó la decisión política de incorporar al ejército una escuadrilla aérea. Una comisión integrada por Newbery, Teodoro Fels y el coronel Martín Rodríguez fue la encargada de recomendar el avión más adecuado para las armas argentinas. Fue también Newbery uno de los encargados de preparar la Escuela de Aviación Militar.
Convertido en un aviador avezado, en febrero de 1914 Newbery logró el récord mundial de altura en un vuelo preparativo de su gran objetivo: el viaje transcordillerano en El Palomar, conduciendo un avión Morane – Saulnier, alcanzó 6.225 metros de altura batiendo el record mundial de 6.200 metros.
Este proyecto le sería fatal. El 1 de marzo de 1914, tras realizar arriesgadas destrezas y cabriolas cuando realizaba un viaje de práctica (eran las vísperas de su gran proyecto), el avión de Newbery se estrelló en el histórico campo de El Plumerillo, cerca de Los Tamarindos Mendoza perdiendo la vida.
(4) Fábrica Militar de Aviones
La construcción de aviones en nuestro país ha dejado para el recuerdo una reducida pero brillante nómina de las actividades desarrolladas.
Fue en 1916 cuando O. Obligado organizó unos cursos de aprendices motoristas para formar personal técnico capacitado, en 1927 el presidente de la nación Marcelo T. De Alvear encomendaba a los ingenieros Domingo Selva y al mayor Francisco de Arteaga (primer director) la creación de una Fábrica Militar de Aviones a erigirse a 5 kilómetros de la ciudad de Córdoba, que fue inaugurada el 10 de octubre de ese mismo año.
Al año siguiente produjo ya su primer serie de aviones el Avro K 504, con 23 ejemplares, posteriormente le sigue bajo licencia exterior 190 unidades del Dewoitione, el Fokke Wulf y el Curtis Hawk.
En 1931 se fabrica el primer aeroplano argentino, el AE C-1 monoplano biplaza de alas bajas construido en metal y madera con revestimiento en tela con un motor Mongoose de 130 hp.
El AE C-2 de características semejantes al anterior poseía un motor Wright J-6R que desarrollaba 165 km. / hora.
El AE C-3, biplaza de excelente resultado propulsado por un motor Armstrong de 140 hp., fue un aparato utilizado por las entidades aerodeportivas.
Entre otras producciones de la F.M.A. podemos mencionar:
-1933 AE T-1 Dean Funes, avión de transporte para siete personas.
-1935 AE M.B1 Bombi, combinación de transporte y bombardero, funcionó hasta 1945 con un motor radial.
-1939 Fokke Wulf 44-J biplaza de escuela elemental, construido bajo licencia alemana, propulsado por un motor Siemens-Bramo de 145 hp. radial, refrigerado por aire, voló hasta 1960.
-1940 El Boyero avión de turismo, biplaza de ala alta equipado por un motor Continental de 65 hp. fue entregado a la construcción privada.
-1946 IA-27 Pulqui I, primer reactor monoplano de ala baja totalmente metálico, propulsado por un motor Rolls Roice de Deruont.
-1947 Ñanque planeador de transporte de tropas y carga, totalmente de madera.
-1948 IA P-34 planeador Ala Volante entregado a las actividades deportivas.
-1950 IA-33 Pulqui II, reactor caza interceptor monoplano de ala alta propulsado por un motor Rolls Roice de Deruont, totalmente metálico desarrollaba una velocidad de 900 km. / hora.
-1955 IA-35 Huanquero, avión de entrenamiento, bombardero, carga y fotográfico accionado por dos motores IA R 19C, desarrollaba 350 km. / hora, con un alcance de 1500 kilómetros, voló hasta 1965.
-1956 IA-45 de transporte o turismo para cinco personas, propulsado por dos motores Lycoming de 150 hp., con hélice de paso variable hacia atrás, desarrollaba una velocidad de 260 km. / hora y una autonomía de 1100 kilómetros.
-1957 IA-46 Ranquel, avión fumigador de estructura tubular propulsado por un motor Lycoming de 150 hp., destinado para usos civiles.
-1960 IA-50 Guaraní I, sobre diseño del Huanquero es un biturbo hélice de ala baja totalmente metálico; posteriormente sale una nueva versión que es el IA-50 Guaraní II de características similares al anterior pero mono deriva utilizado para transporte ejecutivo, entrenamiento, navegación aérea, sanitario o fotográfico.
En el transcurso del mismo año se fabrican bajo licencia 81 unidades de Beechcraft Mentor, 51 de Morane Saulnier Paris y 116 de Cessna 182.
-1966 IA-58 Pucará, excelente monoplano de ala baja, biturbo hélice de construcción metálica, utilizado como avión de ataque polivalente, construyendo el orgullo nacional.
Paralelamente a estas construcciones la Fábrica Militar de Aviones realiza el mantenimiento de los aviones F-27 y F-28, entra en la fabricación de cohetes autopropulsados de combustible sólido como el Alfa Centauro, Beta Centauro, Gama Centauro, Orion I y II, Canopus, Castor y Rigel.
-1979 IA-63 Pampa, concluido cinco años después en agosto de 1984, haciendo su presentación oficial, realizando su vuelo inaugural dos aeronaves en el año 1985.
Este avión, realizado bajo la asistencia técnica de la sociedad alemana Dornier, consiste en un mono reactor biplaza de ala alta de construcción totalmente metálica, utilizado como entrenador básico avanzado.
El 1° de julio de 1995 la Fábrica Militar de Aviones (FMA), se entrega en concesión según la ley 23.696 de privatización de las empresas públicas a la Lockheed.
Hoy día, como parte de las tareas previstas en el “Contrato de Prestaciones de Servicios Aeronáuticos para la Fuerza Aérea Argentina entre el Ministerio de Defensa de la República Argentina y Lockheed Martín Aircraft Argentina S.A.” (Contrato 02), para el período comprendido entre el 01-JUL-00 y el 30-JUN-05, se están llevando a cabo los siguientes proyectos:
(5) Nace la aeronáutica militar
El 4 de enero de 1945 se crea la secretaría de aeronáutica mediante el decreto Nº 288, a la que se integran la totalidad de las unidades agrupadas bajo el comando de las Fuerzas Aéreas Militares.
Fuentes:
FAA
ONI
Luis Satini
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