13 de Junio – La Escuadrilla “Nene”

El domingo 13 de junio sería el último día de combate de la Fuerza Aérea Argentina. La Fuerza Aérea Sur (FAS) dispuso diversas salidas con los escasos aviones remanentes en condiciones de volar: Dos C-130 para el puente aéreo; dos KC-130 para reabastecer las escuadrillas ofensivas; dos escuadrillas de A4B; cuatro de M5; una sección de MK-62 y dos secciones de M-III para cobertura. También se efectuaron ocho salidas de exploración y reconocimiento: un B-707; cuatro F-27; un DHC-6 y un TS-60.

A la escuadrilla “Nene” de A-4B Skyhawk, integrada por el capitán Antonio Zelaya (Nº 1), en el C-230; teniente Omar Gelardi (Nº 2), en el C-227; teniente Luis Cervera (Nº 3), en el C-212); y alférez Guillermo Dellepiane (Nº 4), en el C-221, se le ordenó, por Orden Fragmentaria Nº 1319, atacar las instalaciones inglesas ubicadas en las laderas del Monte Dos Hermanas donde, se suponía, estaba el puesto comando del General Moore, fuertemente protegido con artillería antiaérea convencional y misilística. Armados con bombas BRP y cañones, los “Nene” despegaron de la Base “San Julián” a las 10:35 hs.

Para apoyar como reabastecedor se ordenó el despegue del KC-130, TC-69, indicativo “Piedra 1”. Tripulantes: vicecomodoro Luis Litrenta (comandante), capitán Guillermo Destéfanis (copiloto), mayor Francisco Mensi (navegador); mecánicos de vuelo: cabos principales Juan Perón y Juan Tello; auxiliares de carga: suboficiales auxiliares Hugo González y Vicente Reynoso; y para rescate: suboficial auxiliar Manuel Lombino. El avión nodriza despegó de Río Gallegos a las 9.15 y se dirigió al Punto de Control para reunirse con la escuadrilla.

Durante el reabastecimiento, el capitán Zelaya, absorbió combustible por la toma de aire de la turbina y debió regresar a San Julián. El Nº 3, teniente Cervera, tomó el comando de la escuadrilla.

Al llegar a la zona del objetivo, divisaron tropas y helicópteros que transportaban módulos de gran tamaño, color verde oscuro (puestos de comando); atacaron los blancos terrestres con bombas y cañones, de norte a sur.

Los Nenes entraron al objetivo con mucho humo debido a las bombas arrojadas por los Chispas, igualmente el “Tucu” líder de la escuadrilla pudo ver helicópteros, casillas y refugios destruidos, observando como las tropas inglesas corrían en todas direcciones, ya todo estaba prácticamente destruido.

Fue ahí cuando Cervera pudo ver entre el humo y la confusión reinante, más helicópteros y tropas que ya comenzaban a correr, automáticamente dio la orden a su escuadrilla de lanzar las bombas. Mientras que en su escape, se cruzó con un helicóptero Sea King que volaba en forma perpendicular de derecha a izquierda a su misma altura; como traía la mira regulada con 260 mils para bombardeo rasante, comenzó a disparar a ojo con sus cañones, mientras veía el reguero de munición trazante perderse en esa mole que es el Sea King; disparó hasta agotar toda su munición, y estando frente a frente al helicóptero, pudo ver al piloto que llevaba un casco celeste y para no chocarlo hizo un movimiento de bastón para esquivarlo con cierta facilidad.

Salieron por derecha, al tiempo que desde el CIC de Malvinas les informaban que tenían una PAC (patrulla aérea de combate), al norte del Estrecho de San Carlos y otra cerca de Fitz Roy, con nivel de vuelo 180.

Alertado por su numeral, consiguió eludir dos misiles, pero no pudo impedir ser alcanzado por impactos británicos de pequeño calibre. A máxima potencia, en vuelo rasante de 900 kilómetros por hora y cuando se disponía a tomar altura, debió eludir tres patrullas de Harrier y el buque “Exeter”, al norte del estrecho. Cuando terminó el ascenso, comprobó que apenas tenía combustible para volar los 600 kilómetros faltantes hasta el continente, por lo que decidió encontrarse con el avión cisterna.

En ese mismo momento, escuchó por radio que uno de sus numerales (Dellepiane) estaba en emergencia, perdiendo combustible por las perforaciones en sus tanques. Con el cisterna a la vista, decidió cederle el puesto a su numeral, el vital reabastecimiento.

Administrando el poco combustible que tenía, Cervera descendió planeando desde 15.000 metros de altura y aterrizó con sus tanque casi en cero, pero con la alegría de ver llegar a su numeral, aún acoplado a la manguera reabastecedora.

Más allá de las tensiones propias del momento, Gelardi fue quien menos problemas tuvo. Lanzó sus armas, esquivó las PAC, llegó al reabastecedor, pudo repostar y regresar a San Julián.

Pasada la frustración por la falla de sus cañones, Dellepiane alertó al guía sobre las PAC, y recibió varios impactos que le perforaron el avión. Eyectó tanques y voló en zig-zag, con rumbo 360º, hasta la salida de la Isla Soledad; luego puso rumbo 290º, localizando una fragata detenida en la boca norte del Estrecho San Carlos. Colocó rumbo 250º, voló veinte minutos más y se dirigió al abastecedor. Se dio cuenta de que el combustible no le alcanzaría para llegar hasta el KC-130, lo llamó y le informó su situación. Debía decidir si se eyectaba o si intentaba llegar hasta él; escogió esta alternativa ya que así podría salvar el avión.

Mientras esto ocurría, el vicecomodoro Litrenta, mantenía el TC-69 en circuito de espera reabasteciendo los A-4B “Skyhawk” que regresaban de su ataque a las islas. Cuando escuchó el llamado urgente del alférez Dellepiane, no dudó en ir a su encuentro, internándose decididamente en la zona de exclusión, con alto riesgo de ser derribado, al mismo tiempo que lo hablaba y lo alentaba por radio.

Con el A4 en emergencia a la vista, utilizó al máximo su anterior experiencia como piloto de caza, maniobró eficazmente acelerando hasta el límite estructural del Hércules con las mangue-ras desplegadas, para facilitar el acople inmediato del piloto al sistema de reabastecimiento, evitando así su segura eyección. El joven alférez, con un dominio total de sus nervios y perfecto control sobre los mandos del avión, logró conectarse con el reabastecedor

Al constatar que las pérdidas no permitían que el combustible trasvasado se almacenara en los tanques del Skyhawk, sino que parte del fluido era consumido por el motor y el resto escapaba por las perforaciones de las alas, el vicecomodoro y el alférez resolvieron realizar juntos la última maniobra posible: mantener el A-4B permanentemente conectado al sistema de trasvase del Hércules. Así, enganchados y pendiendo de sus respectivas habilidades de pilotaje, duran-te eternos 55 minutos, lograron cruzar el mar que los separaba del continente, hasta llegar a la Base Aérea de San Julián.

Ya en final de aterrizaje, Dellepiane se desprendió, roció la pista con el combustible que manaba de los tanques de su noble avión que, aún seriamente averiado, se había mantenido en buen funcionamiento, posándose a las 13.45.

En otra muestra de responsabilidad profesional, pese a tener apenas la autonomía justa, sin reservas, el Comandante del Hércules, decidió continuar vuelo hacia Río Gallegos por dos razones: la pista de San Julián no estaba totalmente segura por el combustible derramado, y por otro lado, conociendo el espíritu de cuerpo de los cazadores, si aterrizaba allí, los festejos y los homenajes que los “Halcones” compañeros del alférez preparaban para su tripulación, seguro que iban a demorarlos, mientras que en el futuro inmediato podría haber otras misiones que necesitaran ese avión y sus tripulantes. El aterrizaje del Hércules cisterna se produjo en la Base Aérea de Río Gallegos, a las 14.20, luego de 5 horas. de un emotivo y memorable vuelo, único en los anales históricos de nuestra aviación y quizás uno de los pocos de la aeronáutica internacional.

Cuenta Dellepiane, en “Halcones sobre Malvinas” de Pablo Carballo:

“Reduje la velocidad, me parecía que estaba parado en el aire, que no avanzaba nada. Antes me sentía protegido por la velocidad. Seguí hasta 1400 libras y comencé a tomar altura pues pensé que ya estaría al oeste de las Islas, comunicándoselo a mi Jefe de Escuadrilla”

“Le pedí al radar de Puerto Argentino que me mantuviera al tanto de las PAC enemigas. ¡Me las refirió muy técnicamente por lo que le pedí: – Por favor con relación a puntos notables de la Isla y con distancia, porque no estoy en condiciones de pensar!”

“Las PAC estaban lejos; me fui decididamente hacia arriba, sobre las nubes brillaba un sol esplendoroso. Busqué probables enemigos por todo el cielo y pronto descubrí que estaba al norte de la entrada al Estrecho de San Carlos. Cuando tenía unos 6000 mts de altura le volví a preguntar al radar si tenía PAC y me contestó que no, por lo que me olvidé de los Harrier y comencé a preocuparme por el combustible”

“Los pilotos que estaban en vuelo escuchaban mi situación y algunos preguntaban demostrando intenciones de hacerme una sugerencia. El Jefe de Escuadrilla dijo: Déjenlo al PIANO que decida si se eyecta o intenta llegar a la Chancha (entiéndase Hércules C-130)”.

“Continué mi ascenso, estaba muy preocupado pues mi indicador de combustible caía rápidamente y yo todavía estaba en la isla. Al ver la tierra pensaba -¿me eyecto en la isla o me juego al cruce?- recordé que con el capitán muchas veces habíamos comentado que, dentro de lo posible había que volver y decidí seguir adelante cuando mi liquidómetro indicaba 900 libras. Para tener una idea aproximada de lo poco que era, un A-4B consume 500 libras desde que se pone en marcha hasta que despega en un vuelo normal…..”

“Mientras iba ascendiendo comencé a llamar a la chancha, que ese día tenía el indicativo Piedra (el Piedra 1) y le pedí que me vinieran a buscar, pues me estaba quedando sin combustible. Para mi tranquilidad me contestaron: – No te hagas problemas pibe que ya mismo ponemos rumbo hacia las islas y vamos a buscarte…”

“¿Que distancia nos separaba? yo preguntaba a cada momento. Ellos mentían piadosamente y yo calculaba mis posibilidades de llegar.”

“En los momentos de silencio pensaba: ¡sonaste, ésta no la contás ! ¡Te vas a morir de frío en medio de la inmensidad del mar! Rezaba con fervor inmenso. Los otros pilotos seguían con un -¡Vamos PIANO, fe que ya estás!”

“- ¡Tengo solo 300 libras!”

“ – ¡Tenés de sobra quedate tranquilo!”

“- ¡Sólo alcanzan para diez minutos de vuelo!”

“- ¡Te sobra con eso, si ya estamos llegando!”

“¡Me quedan 200 libras! …. Comencé a esperar que el motor se parase en cualquier momento mientras pedía – ¡COCO no me abandonés! (Coco era el sobrenombre del vicecomodoro piloto de la chancha y viejo cazador que ahora oficiaba de reabastecedor)”

“Del Hércules me preguntaron: Piano… ¿hasta dónde llegás si se planta?”

“- ¡Solo al medio del mar!”

“- ¿Cuánto combustible te queda?”

“- ¡200 libras!”

“- ¡Ah… le sobra para llegar con eso!”

“- ¡Dije 200, no 2000!”…

“Me quedaban 100 libras; ya no llegaba a ningún lado. Mi indicador de combustible marcaba casi cero.”

“¡Me parece que te tenemos; poné viraje por derecha…. nos tenés que ver!”

“Los vi allí y a la derecha. Mi indicador estaba en cero. Pensé que no llegaba. Reduje todo motor y me lancé en picada mientras les pedía que, haciendo viraje, se acomodaran para mi comodidad. Adelante estaba la canasta.”

“Les dije: – ¡me juego, doy potencia a pleno para alcanzarlos!”

“- ¡Bien pibe, esos son hombres!”

“Me acercaba a mucha velocidad por lo que les pedí que picaran. Inmediatamente escuché en mis auriculares – ¡Picando para un looping!”

“Llegaba, estaba allí, era mía… saqué freno de vuelo y un segundo después, mi lanza se incrustaba en la canasta. En ese momento escuché por la radio nuestro viejo grito de guerra…Y… ¡no hay quien pueda!”

“Por las ventanillas del C-130 veía a los mecánicos que gritaban y se abrazaban. Mi liquidómetro comenzó a subir… Había nacido de nuevo”

Bueno, hasta aquí las vicisitudes de la escuadrilla “Nene”, que ponen en evidencia el desprendimiento del guía, teniente Cervera, que llega a la base con mínimo combustible por renunciar a recargar su avión y cederle el lugar a un numeral, con mayores dificultades.

También se destaca la proverbial sangre fría y habilidad de un joven alférez que, primero, esquiva las PAC, y luego llegar hasta el reabastecedor y vuela enganchado a la canasta hasta el aterrizaje. Por último, el gran sentido del deber del comandante del C-130 que no dudó en ingresar en una zona peligrosa para buscar al Halcón en problema, y efectuar maniobras de gran riesgo para posibilitar el acople del A4 y llevarlo hasta la base de recuperación.

Comodoro (R.) Aldo Escudero

Vicepresidente de la Asociación Bahía Agradable

El artículo, es una recopilación de testimonios incluidos en: “La guerra inaudita”, del Comodoro Rubén O. Moro; “Halcones sobre Malvinas”, del Capitán Pablo M. Carballo, “La Batalla Aérea de nuestras Islas Malvinas” del Comodoro Pío F. Matassi; y “La Fuerza Aérea en Mal-vinas”, Historia de la Fuerza Aérea Argentina (Tomo VI, volumen II)

Luis Satini

Las fotos, material de archivo y textos exhibidos en www.3040100.com.ar son propios o han sido autorizados por los autores con mención de los mismos. Por eso advertimos que todo el material a utilizar de www.3040100.com.ar tiene propiedad intelectual, propia o de terceros, solicitando previamente su uso y mencionado los créditos, recordando las disposiciones de la Ley 11723, sus complementarias y modificatorias.
http://www.argra.org.ar/web/asociacion/ley-de-autor.html