A lo largo de la existencia de la Fuerza Aérea Argentina, en esta, se han producido hitos que la han marcado en su faz operativa e histórica, y que se han convertido al mismo tiempo, en símbolos. En los años veinte se incorporaron los Avro Gosport, fabricados bajo licencia por la FMA, en los años cuarenta, al término de la IIGM, fueron los Gloster Meteor FMK 4, los Avro Lancaster y Lincoln. En los sesenta llegaron los North American F-86 F “Sabre” los que impusieron un salto tecnológico importantísimo, seguidos por los Douglas A-4P y C y a principio de los setenta los fabulosos Mirage III EA que posibilitaban a la Argentina contar con un sistema de última generación.
El transporte, fundamental en el funcionamiento de una moderna fuerza aérea, contaba a principio de los sesenta con una flota compuesta principalmente por los Douglas DC-3, C-47, C-54, DC-6, Vickers Viking y algunos Bristol Freighter los que llegaban al final de sus días, en suma, una numerosa flota totalmente anticuada.
Esta situación era precisa de modificarla, más aún cuando la doctrina de combate adoptada por nuestras Fuerzas Armadas le imponía a la Fuerza Aérea la tarea del Transporte y Asalto Aéreo durante las operaciones de combate. Por otra parte, no es posible olvidar las misiones realizadas sobre el continente antártico, tarea que se veía dificultada por la obsolescencia de los C-47.
Esta situación llevo a que en 1961, mediante directivas del Brigadier Ramón A. Abrahim por ese entonces Ministro de Aeronáutica, se comenzara con las gestiones ante las autoridades del gobierno de los EE.UU. y la USAF para adquirir un nuevo sistema que trajera solución a las carencias mencionadas. El avión elegido era el Lockheed Hércules C-130B, por esos días en servicio en la USAF. Algunas consideraciones técnicas y operativas del momento, decidieron que sería apropiado seleccionar la versión civil del mencionado avión, es decir el L-100.
Inmediatamente de tomada la decisión e iniciados los contactos con Lockheed, se selecciona el personal para ser enviado a los EE.UU. con miras a recibir el correspondiente entrenamiento. Este programa queda cancelado en 1962 por razones presupuestarias, por lo tanto, la FAA debería aguardar durante un tiempo la llegada del nuevo avión de transporte.
En el momento que esto sucedía, una comisión de la FAA se encontraba en EE.UU. con la finalidad de recepcionar tres aviones Trifibios Grumman HU-16 B “Albatros” los que serían incorporados para misiones de Búsqueda y Salvamento.
Durante la estada de este personal se produce un hecho político internacional que alteraría todo lo planificado, la conocida como “Crisis de los Misiles” se desató ante el intento de la ex URSS de instalar misiles balísticos en Cuba. Esta acción trajo aparejado el nacimiento del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (conocido como TIAR), por el que los países americanos se alinearían en defensa de cualquier nación americana que sea agredida por potencias extracontinentales. Tratado ignorado por los EE.UU. en 1982, lo que redundó en un explícito apoyo a Inglaterra en detrimento de una nación americana.
La República Argentina como signataria de este tratado, automáticamente puso el personal y medios a disposición del Comando instalado en McDill AFB. Complementariamente se dispuso que las tripulaciones designadas para el programa Hércules se trasladaran a EE.UU. y aprovechando los beneficios del TIAR pudieran recibir entrenamiento en los C-130B. Esta nueva situación provoca que se opere un cambio en el requerimiento para obtener un avión de transporte dejando de lado la versión civil a cambio de la versión militar C-130B.
Los recortes presupuestarios, una constante histórica para las FF.AA., impidieron nuevamente que la compra se concretase. De esta manera el personal asignado para recibir el entrenamiento regreso al país una vez concluidos la formación.
Esta situación si bien retraso unos años la llegada del Hércules a la FAA, los conocimientos adquiridos por el personal de la I Brigada Aérea no fueron desaprovechados ya que el mencionado personal entrenado en nuevas técnicas aplicadas a las cargas aéreas, comenzó a aplicar estas modernas metodologías utilizando los viejos pero fieles aviones de transporte en servicio. Estos aparatos no solamente transportaban elementos para el normal funcionamiento de la FAA sino que además muchos de éstos estaban asignados a los servicios en las Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Esta situación se prolongó hasta 1967, año en que finalmente es aprobada la compra del sistema Hércules, ahora en su versión C-130E. Recordemos que durante 1961 una comisión de oficiales y suboficiales viajaron a los EE.UU. a fin de realizar los cursos correspondientes y entrenamiento en la versión “B” del C-130; esta versión había sido elegida para convertirse en el principal sistema del transporte aéreo de la FAA, motivaciones de política internacional -la Crisis de los Misiles- impidió que esto se pudiera concretar.
Si bien la nueva versión estaba mejorada con respecto a la “B”, la FAA observó la evolución del sistema mediante una versión desarrollada a partir de la incorporación de nuevos motores, aviónica y otras mejoras que permitían a esta diferenciarse de la anterior “E”.
El Hércules C-130H era sin dudas la versión que la FAA necesitaba. El cambio de la versión elegida en principio motivó que el contrato original fuera reformulado y así poder incorporar la versión “H” cuyos aparatos seían entregados a partir del cuarto ejemplar.
En Julio de 1968 es comisionada la que sería la primera de las tripulaciones para ser entrenada como instructora. El personal es enviado a Sewart AFB, mas precisamente al 4442 Training Squadron, al 62 Replasament Training Unit y al 62 Combat Control Squadron. Una vez concluidos los cursos en estas unidades el personal de la FAA a cargo del vice comodoro Ricardo Degano es trasladado a Dobbins AFB en Georgia y a la planta de Lockheed donde por fin toman contacto con los tres primeros y flamantes C-130 E los que se encontraban en el proceso final de construcción. Estos fueron posteriormente dotados de un esquema de pintura tipo Sudeste Asiático y matriculados como TC (Tango Charlie) 61, 62 y 63.
Finalmente el 22 de Diciembre de 1968 los tres aparatos emprendieron el vuelo hacia Argentina haciendo escala en Howard AFB, IV Brigada Aérea de El Plumerillo, arribando finalmente a su nueva casa la Ira. Brigada Aérea de El Palomar el 23 de Diciembre de 1968, estos tres aparatos permitirían comenzar así a escribir una página fundamental en la historia de la Fuerza Aérea Argentina.
El Hércules C-130 en la FAA
Arribados los aviones a El Palomar inmediatamente se transformaron en la columna vertebral del Transporte Aéreo Militar siendo la herramienta del Escuadrón Aerotáctico, unidad creada el 10 de Octubre de 1967 en reemplazo del viejo Escuadrón I de Transporte el que utilizaba los Douglas C-47 y C-54, éstos últimos son retirados de servicio dos años después, con lo que los Hércules pasan a formar del Escuadrón I el que dependía a su vez del Grupo I de Transporte Aéreo.
Las tareas asignadas al escuadrón eran proporcionales de acuerdo a las capacidades operativas del nuevo sistema. Estas tareas abarcaban en principio: Abastecimiento Aéreo, Transporte de Tropas, Asalto Aéreo, Evacuación, misiones estas consideradas como básicas para el desempeño en operaciones militares. Sin embargo las primeras misiones asignadas a los nuevos aviones consistieron en dar apoyo a la Campaña Antártica de Verano.
Las nuevas capacidades adquiridas a partir de la incorporación de los C-130 hizo necesaria la creación de un cuerpo de apoyo denominado ECCO (Equipo de Control de Combate) imprescindible para brindar apoyo terrestre a las misiones de los Hércules. Estos equipos realizarían tareas tendientes a guiar el lanzamiento de carga y/o elementos de Asalto Aéreo según las necesidades emanadas de un Comando.
A poco del arribo de los primeros tres aparatos, en Febrero de 1969, se realizó el primer vuelo sin escala sobre el Sector Antártico Argentino, en esa oportunidad el TC-62 despego desde la BAM Río Gallegos, sobrevolando la Base General Belgrano para regresar al punto de partida.
Pocos días después, ya comenzado el mes de Marzo, el mismo aparato, sobrevuela la Isla 25 de Mayo, la Isla Decepción, la Base Almirante Brown donde se concreta por primera vez el lanzamiento de carga sobre las Bases Matienzo y Petrel dirigiéndose posteriormente a la Base Marambio con la misma finalidad para luego emprender el regreso a Río Gallegos.
En Marzo del mismo año el TC-63 realiza el primer vuelo de larga duración sobre el Sector Antártico Argentino. Partiendo desde Río Gallegos sobrevuela la Base General Belgrano realizando el lanzamiento de 1200 Kgs de carga regresando al punto de partida después de completar un tiempo de vuelo de 13, 40 Hs de vuelo.
Los primeros meses de 1969 fueron muy activos para el Escuadrón I de Transporte realizando vuelos sobre la Antártida concretando también el primer vuelo al exterior, concretamente a EE.UU. con la finalidad de transportar elementos técnicos destinados a la I Brigada Aérea.
En 1970 se toma la decisión e prolongar la pista de la recién inaugurada Base Marambio para posibilitar la operación de los C-130. Esta pista contaba con poco mas de mil metros de extensión, por tal motivo las tripulaciones de C-130 comenzaron un entrenamiento destinado a utilizar la maniobra conocida como de Máximo Esfuerzo. Este entrenamiento se desarrollo en un sector delimitado sobre la pista de la entonces VII Brigada Aérea de Morón.
El 5 de Abril después de abortar algunos intentos, por razones meteorológicas, el TC-61 logra tomar tierra en Marambio concretando una de las metas de la FAA, operar con ruedas desde la Antártida durante todo el año.
Este histórico vuelo no estuvo despojado de particularidades ya que el TC-61 sufrió un “rebote” al momento de tocar tierra que no trajo aparejado ningún inconveniente. Sin embargo este problema debía ser subsanado para evitar cualquier inconveniente futuro. La mencionada alternativa se suscitó debido la existencia de una ondulación en la pista la que era preciso eliminar. Esta situación determinó que se enviara una Motoniveladora de nueve toneladas de peso la que fue transportada mediante el TC-63.
A lo largo de los años ha sido posible observar el traslado de helicópteros Bell 212 de la VII Brigada Aérea desde el continente destinados al apoyo de las dotaciones de la distintas bases en la Antártida, sin embargo, los primeros helicópteros transportados al Continente Blanco fueron dos máquinas Hughes 369 de la mencionada Brigada los que fueron transportados para ser utilizados en la evacuación del Jefe de la Base Almirante Brown. Una vez concretada con éxito la misión, el Oficial Naval y los helicópteros fueron transportados de vuelta a Buenos Aires.
Los Hércules, constituidos en el principal sistema de transporte aéreo, han sido partícipes en los vuelos de traslado de distintos aparatos de combate adquiridos como los Mirage M-IIIEA y apoyo en vuelos ferry destinados de distintos tipos de aviones de combate y helicópteros que la FAA ha incorporado a partir de los años setenta hasta los pasados años noventa. La primera de estas misiones se desarrolló a finales de 1970 y consistió en el apoyo prestado al vuelo ferry de los tres primeros bombarderos BAC Electric Canberra (B-101/102 y 103) provenientes del Reino Unido los que arribaron a la BAM Paraná el 17 de Noviembre de 1970 junto al TC-63.
Al año siguiente, en Junio de 1971, es transportado por el mismo TC-63, el AX-02, segundo prototipo construido del IA-58 Pucara. Este prototipo fue trasladado a la localidad de Pau, Francia para realizar allí trabajos de ensayos y homologación de diversos componentes.
El 5 de Septiembre de 1972, procedente también de Francia, el mismo aparato “el 6-3” arribo a la Argentina trasladando el primero de novísimos Mirage III EA para la Fuerza Aérea Argentina, se trató del I-001. En esos años la FAA contaba con flamantes sistemas, ya sea para el transporte o para el combate, los que le conferían si dudas una supremacía regional envidiable.
El 28 de Agosto de 1975 se registra la baja del TC-62, este aparato fue destruido en el Aeropuerto Benjamín Matienzo de la Provincia de Tucumán. En esta oportunidad elementos subversivos, (algunos de ellos devenidos hoy en autoridades gubernamentales), hicieron detonar un artefacto en el momento que el Hércules, en plena carrera de despegue se aprestaba a decolar transportando un contingente de Gendarmes que formaban parte del Operativo Independencia, esta acción si bien causo la muerte de seis hombres, la pericia de su Piloto, Mayor Carlos Beltramone y la acción posterior de sus tripulantes, pasajeros y vecinos del lugar los que ayudaron a evacuar la aeronave envuelta en llamas, impidieron que la acción se transformara en una catástrofe mayor.
Los C-130 involucrados en el transporte de unidades comprometidas en el ya mencionado Operativo Independencia, concretaron el transporte de los vehículos Shortland MK-4 (Land Rover) de la Policía Federal, primeros vehículos artillados y con protección blindada transportados por vía aérea en nuestro país.
A través de los años de servicio los Hércules han realizado todo tipo de misiones para la FAA o cumpliendo misiones de complementación con el Ejército Argentino mediante el transporte de efectivos de las unidades de Paracaidistas, más precisamente de la IV Brigada Aerotransportada. Los vuelos finales de Instrucción del Cuerpo de Cadetes de la FAA también fueron realizados en varias oportunidades por los Hércules de la I Brigada Aérea.
Una misión emblemática realizada por los aviones del Grupo 1 de Transporte y sus C-130 consistió en el recordado vuelo Transpolar. Esta misión estaba destinada a explorar una ruta comercial que uniera el Continente Sud Americano con Oceanía, más concretamente, con Nueva Zelanda y Australia.
Esta misión fue presidida por el entonces Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina Brigadier General Héctor Fautario y designado como Comandante el Comodoro José Apolo González, primer piloto Capitán Juan Paulik y como segundo Piloto el Capitán Héctor Cid, seleccionándose el TC-66 para la travesía. Este aparato fue modificado mediante la instalación de dos tanques de combustible exteriores en la bodega de carga lo que obligó a diseñar y construir un sistema que permitiera integrar estos tanques al sistema de combustible original del avión, poniendo a prueba la capacidad e ingenio del personal del Grupo Técnico 1. Este vuelo fue complementado por otro C-130 el TC-61, que hacía las veces de avión cisterna destinado a transferir 17000 Lts. de combustible en la Base Marambio.
El TC-66 finalmente realizó con todo éxito la travesía uniendo Buenos Aires –Marambio, despegando de ésta con la ayuda de los denominados JATO (Jet Asistente Tacke Off) sobrevolando posteriormente el Polo Sur, prosiguiendo luego hacia la ciudad de Canberra en Australia. Dos días después despega con rumbo a Christchurch, Nueva Zelanda. Al día siguiente despega de aquí con rumbo a la Base Marambio para arribar el 10 de Diciembre de 1973 al Aeroparque Jorge Newbery después de haber volado una distancia total de 13.961 MN. A consecuencia de este vuelo el TC-66 lucio durante mucho tiempo las siluetas de un Canguro y de un Kiwi de color naranja a ambos lados del empenaje vertical con el que fue adornado en Australia y Nueva Zelanda.
La Exploración Lejana es otro capítulo en la vida operativa del Escuadrón 1 y sus C-130. La intención de estos vuelos consistía en entrenar a sus tripulaciones en vuelos de larga duración sobre el mar, realizar misiones de Búsqueda y Salvamento en el sector bajo responsabilidad Argentina, área que abarca desde Buenos Aires a Ciudad del Cabo en Sudáfrica sobre el Océano Atlántico. Al mismo tiempo estos vuelos se aprovecharon en la tarea de detectar la acción de flotas pesqueras que depredaban, lo siguen haciendo hoy, las aguas territoriales Argentinas.
Estas misiones se vieron incrementadas a partir de 1978 con la incorporación de dos aparatos de la versión KC-130H dotados de mayor autonomía de vuelo. A su vez estos nuevos aviones llegaban con la capacidad de poder reabastecer aviones de combate en vuelo, como los McDonnell Douglas A-4P/C de la FAA y eventualmente los A-4Q de la Aviación Naval.
En Septiembre de 1980 se vuela por primera vez sobre las Islas Georgias, la Estación Científica Corbeta Uruguay, Islas Sandwich del Sur y la Estación Orcadas.
En Septiembre de 1981 se concreta el inicio de los vuelos comerciales utilizando la ruta Transpolar, en esta ocasión se destaca un KC-130H como apoyo a los Boeing 747 de Aerolíneas Argentinas adoptándose esta modalidad a partir de ese momento
La actitud Argentina de prestar ayuda a países de América siempre se hizo sentir, como en 1976 cuando Guatemala fue afectada por un fuerte terremoto; en esa oportunidad, la FAA mediante el TC-65 del Escuadrón 1 de Transporte, que envió la ayuda humanitaria requerida para asistir a la población afectada.
Penosa resultaría la misión encomendada al Grupo 1 el 16 de Septiembre de ese mismo año, 1976. En esa fecha se ubicaron, después de una intensa búsqueda, los restos del Neptune 2-P-103 de la Aviación Naval Argentina estrellado en la Isla Livingston, accidente este que no arrojo sobrevivientes.
En 1978 se incorporan los aparatos de origen Israelí Nesher, copia fiel del Mirage V Francés y en principio conocidos en Argentina como Dagger. Si bien estos aparatos fueron transportados por vía marítima, el prototipo de la versión modernizada del Dagger (perteneciente al segundo lote adquirido de estos aviones), ahora conocida como Finger I (ex Nesher N° 599), matriculado como C-427, fue trasladado desde Israel al AMACUAR por un C-130H, el TC-61, el 26 de Febrero de 1982. Este traslado se concretó una vez completada la incorporación del Sistema de Información Navegación y Tiro (SINT) y superadas las primeras fases de ensayos en vuelo realizados en Israel.
Con la incorporación de esta tecnología, los Finger le permitían a la fuerza posicionarse a la vanguardia en el equipamiento de sus aviones de combate de primera línea. Prueba de ello es que muchos de los sistemas incorporados en los Finger argentinos fueron posteriormente incorporados a la versión C-7 del Kfir.
En 1981 la FAA es invitada a participar del Internacional Air Tattoo, festival este que se realiza anualmente el Reino Unido. El día 20 de Junio arriba a Las Palmas el KC-130 H- TC-70 procedente del aeropuerto de Ezeiza, después de realizar un vuelo sin escalas que insumió 16 Hs.
Una vez reabastecido de combustible el Hércules se dirigió a base RAF Greenham Common donde a partir del día 24 y hasta el 28 de Junio participó en una competencia consistente en distintas misiones de búsqueda sobre el mar.
La primera de ellas consistió en la ubicación de un pesquero en emergencia de naufragio, luego, fotografiar en un solo pasaje un punto determinado de la isla Scilly, ubicar y fotografiar un buque en navegación y la detección de un submarino semisumergido. Por último la ubicación de una balsa salvavidas a la deriva. Estas pruebas cumplidas en tiempo y forma permitieron al TC-70 y a su tripulación obtener el trofeo “Best non ASW Crew” aventajando a participantes de dieciséis estados con medios aéreos específicos para esas misiones como el Breguet Atlantic, Fokker F-27 Maritime, Nimrod AEW-3, P-3C Orión y otras versiones del mismo C-130 Hércules. Esta misión fue comandada por vice comodoro Alfredo Cano, como primer piloto el Mayor Julio Domínguez y segundo piloto Mayor Antonio Bruno junto a otros once tripulantes de diversas especialidades.
El último Sistema de Armas incorporado por la Fuerza Aérea Argentina ha sido el Douglas A/OA-4AR Fightinhawk, y en esta operación los C-130 también han tenido su participación a partir de los vuelos de apoyo a la navegación (ferry) de los A/OA-4AR recorridos y modernizados en los EE.UU. Estos vuelos se realizaron los días 13 de Diciembre de 1997, 24 de Mayo y 4 de Junio de 1998 respectivamente. En estas misiones intervinieron el KC-130H TC-70 y el único Hércules L-100-30, por ese entonces matriculado como LV-APW.
Enumerar todas las misiones de los Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina a través de cuarenta y tres años de servicio es imposible de hacerlo en un solo artículo, no obstante hay hechos que no pueden dejar de mencionarse por su importancia histórica. Nos referimos concretamente al desempeño de estos aparatos y sus tripulaciones durante la Guerra por las Islas Malvinas.
Los Hércules C-130 en la Batalla de Malvinas
Todos los esfuerzos realizados y las capacidades obtenidas por los hombres del Escuadrón 1 de Transporte a partir de 1968, resultaron fundamentales para las operaciones realizadas a partir el 2 de Abril de 1982 sobre las Islas Malvinas.
El primero de los vuelos realizados por los Hércules Argentinos a Malvinas recién se materializaron en Febrero de 1981 para realizar el traslado de una instalación prefabricada destinada a las oficinas de LADE, mediante el TC-67. A este primer vuelo le siguieron otros seis más con motivos de transportar carga diversa. El último de estos vuelos se registró en Marzo de 1982 cuando por razones fortuitas el TC-70 debió aterrizar en Port Stanley para solucionar una novedad técnica prosiguiendo inmediatamente con su plan de vuelo una vez superada dicha novedad.
El jueves 1 de Abril de 1982, significo para el grueso del Escuadrón I lo mismo que para el resto de la Nación argentina el jamás olvidado 2 de Abril, la sorpresa y la euforia por la acción a realizar fue total. Por ese entonces la situación operativa de la FAA era bien distinta a la actual y el total de los aparatos se encontraban en estado operativo, solo el TC-61 se encontraba próximo a ser sometido a una inspección programada, no obstante, esto no impidió que dicho aparato tomara parte de las acciones hasta que llegado a límite de horas de servicio fue retirado a fin de concretar la mencionada inspección.
Las primeras misiones asignadas a los Hércules de la FAA comenzaron el Jueves 1 de Abril con la planificación de los vuelos a realizar y la constitución de las tripulaciones que tomarían parte de las misiones a realizar a partir del día siguiente desde el Continente a Malvinas.
Esto provoco el despliegue inmediato de tres C-130H, estos aparatos fueron el TC-68 con indicativo LITRO 1, TC-63 LITRO 2, TC-64 LITRO 3 y TC-65 LITRO 4. El total de estos aviones permanecerían en la pista de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia a la espera de embarcar al personal y medios necesarios a fin de dar apoyo a los miembros de la Armada Argentina (Buzos Tácticos), encargada de realizar las primeras operaciones terrestres.
El primer Hércules en aterrizar en el aeródromo de Puerto Argentino (más tarde bautizado como BAM Malvinas) fue el TC-68 LITRO 1 el que transportó un total de 108 pasajeros entre los que se encontraban personal del TOM (Teatro de Operaciones Malvinas) GOE (Grupo de Operaciones Especiales) ECTA (Elementos de Control y Transporte Aéreo) y el correspondiente equipamiento de estas unidades.
El segundo de los aparatos en aterrizar en Malvinas fue el TC-63 LITRO 2 el que transportaba elementos del Ejército Argentino como los integrantes de la Compañía de Ingenieros de Combate 9, Regimiento de Infantería 25 y del Comando de la IX Brigada de Infantería. El TC-64 LITRO 3 fue el tercer aparato en aterrizar con más elementos del EA, unos cien efectivos y un vehículo.
El TC- 65, LITRO 4, fue el encargado de transportar el Radar Móvil Westinghouse AN/TPS-43F que resultaría fundamental para las operaciones aéreas futuras. Este vuelo sufrió un retraso debido a novedades técnicas en el C-130 las que una vez solucionadas permitieron a la máquina, después de volar durante un lapso de una hora cincuenta minutos, aterrizar sin novedad en Malvinas. Todas las operaciones planificadas para el día 2 se cumplieron sin novedades de importancia lo que permitió que hacia el mediodía del 2 de Abril, el denominado Plan Aries 82 se diera por finalizado. La epopeya del Escuadrón 1 de Transporte y sus Hércules C-130 había comenzado. En días sucesivos se continuó con el transporte de tropas y elementos contemplados en la segunda fase del operativo, es decir el Mantenimiento de las Operaciones.
El 7 de Abril el Reino Unido anuncia la creación de una denominada Zona de Exclusión en torno a las Malvinas. Esta acción traía provocaba un peligro concreto para las unidades de superficie encargadas, en principio, de transportar todo el material pesado de las unidades de combate hasta ese momento transportadas a las Islas, especialmente del EA. Este peligro estaba focalizado en la presencia de submarinos nucleares de la Royal Navy, los que sin dudas darían cuenta de cualquier buque de transporte que emprendiera la travesía a Malvinas.
El caso más concreto se puede ejemplificar con lo sucedido al buque “Ciudad de Córdoba”; este debía transportar, entre otros, todo el equipo pesado y efectos del sufrido Regimiento de Infantería 12, transportado este a las Islas por vía aérea con solo sus armas personales y una muda de ropa. El RI 12 debió permanecer dos días a la intemperie, bajo la lluvia, sin ingerir ningún alimento caliente, pues todo su equipamiento estaba embarcado en el mencionado buque. Demás está decir que esto no justifica de ninguna manera que la mencionada unidad tuviera que padecer semejante calvario.
Por esos días de Abril de 1982, el Destacamento de Exploración Blindada 181 del EA (hoy Regimiento de Caballería de Exploración 3) con asiento en Esquel, provincia de Chubut, recibió la orden de alistarse para ser transportado a las Islas. Dicha unidad compuesta por dos escuadrones de exploración contaba con dos secciones, una por cada escuadrón, de vehículos blindados a ruedas AML Panhard H 90 F-1, equipados con un muy efectivo cañón de 90mm. Después de un intensivo programa de instrucción de tiro con ametralladora, previo al tiro con cañón, el Subteniente Gustavo Tamaño, jefe del escuadrón “B” quedo a cargo de la flamante unidad, denominada Escuadrón de Reserva. La misión de la unidad sería la de brindar seguridad estratégica operacional (SEO) en la capital de las Islas. Completado el programa de instrucción el día 5 de Abril los Panhard se trasladan a la IX Brigada de Infantería Motorizada en Comodoro Rivadavia, para esperar allí el traslado a Malvinas.
El día 9 de Abril finalmente los Panhard son embarcados en un C-130, que si bien podían transportar hasta tres de estos vehículos, solo transporto dos en razón de las limitaciones operacionales que imponía la pista de la BAM Malvinas. Los Panhard fueron transportados en orden de combate lo que comprendía dotación completa de munición y combustible alcanzando un peso unitario de 5,5 toneladas. Los dos primeros vehículos arribaron a Malvinas a última hora de la tarde del día 9 a cargo del Subteniente Tamaño. Al día siguiente lo hizo el Subteniente Fernando Chercóles a cargo de la segunda sección, correspondiente al Escuadrón “A, con un total de seis vehículos.
Posteriormente a la llegada de estos ocho primeros Panhard arribaron dos vehículos adicionales pertenecientes al Escuadrón de Exploración de Caballería Blindado 9 a cargo del Sargento Primero Lucero.
En total los C-130 transportaron diez Panhard del total de doce que fueron enviados a Malvinas, los dos restantes se lograron enviar por vía marítima, sumando un total de doce AML Panhard.
De esta manera llegaba a su fin, la hasta ahora, única misión de transporte de vehículos blindados de combate realizada por los C-130 del Escuadrón de Transporte I.
A partir de este momento, todo el esfuerzo de transporte quedo a cargo de los C-130, Fockker F-28 y F-27 de la Ira. Brigada, estos últimos encargados del transporte a través del continente. Lo que éstos no podían transportar era transportado por aviones de la Armada y aviones de Línea de Austral y Aerolíneas Argentinas y sus tripulaciones a los que no sería justo de olvidar.
Es conocido por todos la magnitud de las operaciones realizadas, pero sin dudas las concretadas a partir del 1ro de mayo son las más espectaculares ya que en su mayoría se realizaron bajo Alerta Roja, es decir, bajo amenaza de ataques aéreos. Si bien la FAA poseía los ya mencionados F-27 y F-28, estos fueron descartados para las operaciones a partir del día 1ro. de Mayo ya que forzosamente deberían reabastecerse de combustible en la BAM (Base Aérea Malvinas) con el riesgo de ser sorprendidos durante la maniobra de recarga por las PAC Británicas compuestas generalmente por dos Sea Harrier FRS-1 provenientes de los Portaviones Hermes e Invencible.
La presencia de estas unidades con base en los portaviones determinó que los C-130 adoptaran un perfil de vuelo distinto al empleado hasta el momento. Este perfil de vuelo traería aparejado un mayor consumo, con lo cual, la cantidad de carga transportada sería menor en función de la necesidad de transportar mayor cantidad de combustible.
El ataque realizado el 1ª de Mayo por un Vulcan de la RAF lanzando un total de 21 bombas de 1000 Lbs sobre la pista, si bien causo algunos daños sobre esta, solo se registró un impacto directo. Esta acción no impidió en modo alguno la continuación de los vuelos, los que recién se reanudaron el día 6 de Mayo realizando de esta forma un corto receso a causa de estos ataques y las condiciones climáticas reinantes. Como dato adicional durante estos dias de inactividad el personal de la BAM procedió a simular impactos sobre la pista para despistar de alguna manera a la inteligencia Británica que era informada por medio de los vuelos de reconocimiento y de los informantes ya sean estos isleños o por algunos miembros del SAS ya arribados y operando desde las islas.
Los C-130 están en condiciones de operar, según el Manual de Operaciones, con una carga útil de hasta 35000 Kgs., no obstante, se determinó que lo más apropiado para operar en la pista de la BAM Malvinas sería de un máximo de hasta 15.890 Kgs. Operando con estos pesos, volando a bajo nivel y manteniendo una velocidad de crucero adecuada se podía obtener una autonomía de cuatro horas, más una reserva. De esta forma se podía trazar una ruta de vuelo que permitiría a los Hércules mantenerse durante toda su travesía fuera de la zona de las acciones de combate. Esta determinación motivó que a partir de este momento los C-130 realizaran los vuelos con una carga que rondaba los 16.000Kgs., a una altura de 15 mts., desplazándose a una velocidad de aproximadamente de 600 Km/H.
Una vez arribados a Malvinas los C-130 sin detener sus motores procedían a descargar lo transportado rodando lentamente sobre la pista al tiempo que el personal procedía con la descarga. Una vez concluida esta operación se procedía al embarque de heridos y/o personal que debía regresar al continente; inmediatamente sin perder tiempo el alivianado Hércules emprendía su carrera de despegue y ya en el aire nuevamente se “pegaba” a la superficie del agua para realizar el vuelo de regreso.
No es necesario explicar que volar en estas condiciones era más que riesgoso, aun cuando se decidió realizar los mismos en horas de la noche sin olvidar que las condiciones climáticas eran a diario marginales. -Nuestra eterna admiración y respeto para los pilotos del Grupo I de Transporte.
Para graficar esta situación se puede mencionar un hecho ocurrido durante el traslado de la Compañía de Comandos 602, por ese entonces a cargo del Mayor Aldo Rico. Una vez iniciado el vuelo y en pleno cruce, con el Hércules pegado a las olas el mencionado oficial fue invitado a la cabina de vuelo, una vez asomado a ésta la reacción de Rico se tradujo en una exclamación singular “¡¡Hijos de puta, esto es un avión no una lancha”, esta reacción ilustra las circunstancias de este y todos los restantes cruces realizados.
El transporte de carga no se circunscribió al transporte hasta la BAM Malvinas, sino que también se realizaron vuelos para reabastecer a unidades aisladas como la realizada el 19 de Mayo sobre la zona de Darwin- Goose Green donde se encontraba localizada la BAM Cóndor y los efectivos del RI 12. En esta misión el TC-68 lanzó un total de ocho contenedores del tipo A-22 de 1000 Kg cada uno. Para esta misión fue necesario, como complemento imprescindible, transportar hasta el lugar de lanzamiento a efectivos del ECCO para guiar a la tripulación en el lanzamiento de la mencionada carga. Al día siguiente la maniobra se repitió sobre Bahía Fox donde se lanzaron diez contenedores A-22 para asistir a unidades RI 8 del EA, el C-130 que realizó esta misión fue el TC-64.
Los atareados Hércules no solo llevaron a cabo misiones de abastecimiento durante el conflicto, también realizaron misiones de sumo riesgo como la de exploración lejana sobre el mar y el reabastecimiento en vuelo de las unidades de ataque las que causaron el hundimiento de por lo menos siete buques de superficie. Estas misiones asignadas a los KC-130H TC-69 y TC-70 no estuvieron despojadas de riesgos debiéndose internar profundamente en mar abierto con el peligro en todo momento de ser detectado por los radares de los buques Británicos, lo que significaba el peligro de un derribo inminente.
La presencia de las “Chanchas” era siempre un fuerte aliciente moral y material para los pilotos de los A-4B y C que regresaban del combate, en muchas ocasiones con un mínimo de remanente de combustible. Como ejemplo se puede mencionar la situación vivida por el Alférez Guillermo Dellepiane “Piano”, quien a bordo de su A-4C regresaba al continente después de cumplir con una misión de combate sobre unidades de superficie de la Royal Navy. Como consecuencia del fuego antiaéreo sufrió la perforación de sus tanques de combustible con la consecuente pérdida de combustible, lo que irremediablemente, resultaría en la pérdida del aparato y su piloto.
En momentos que el piloto esperaba que el motor de su avión se apagaran por falta de combustible, la milagrosa “Chancha” apareció y después de algunas alternativas -que hacían desesperar al joven piloto- este pudo visualizar a su salvador y mediante una perfecta maniobra, que no admitía un segundo intento, pudo conectar su lanza a la canasta del “KC” trasvasando este el salvador combustible. Sin embargo, las perforaciones en los tanques hacían que el combustible así como entraba se perdía a través de estas. La única forma de salvar el aparato y su piloto era llevarlo conectado a la manga hasta la base, así sucedió, y una vez sobre esta el KC-130 soltó al averiado A-4 el que finalmente aterrizo sin dificultades. El Alférez Dellepiane nunca dejaría de agradecer a la tripulación del TC-69 y a su comandante Vicecomodoro Litrenta esta acción que salvo su vida.
El 1 de Junio el TC-63, indicativo TIZA, despego para realizar una misión de exploración, en esta la suerte no estuvo del lado correcto y el desafortunado avión y su tripulación fueron detectados por los radares enemigos y se envió una PAC de combate a interceptarlos. En una acción cobarde, el piloto Nigel “Sharkey” Ward disparo dos misiles Sidewinder, el primero se perdió y posicionándose nuevamente disparo el segundo de los misiles el que hizo impacto en el C-130. La suerte del TC-63 estaba echada, e irremediablemente impactaría en la superficie del mar. No obstante esto, Ward no dudó en disparar los 240 proyectiles de su cañón Aden rematando al Hércules. El aparato estaba perdido ¿había necesidad de rematarlo sin dar a la tripulación una remota oportunidad de sobrevida?
Como se mencionó arriba el Escuadrón I también realizó las misiones de reaprovisionamiento en vuelo de los Douglas A-4B y C de la FAA y de los Súper Etendard y Douglas A-4Q de la Aviación Naval sistemas que causaron terribles y nunca imaginados resultados sobre la Royal Navy.
Algunos de estos vuelos han pasado a la historia y nunca serán olvidados por sus protagonistas directos y por muchos argentinos, otros argentinos actúan con una prodigiosa desmemoria y malintencionada ignorancia. Las queridas “Chanchas” de la FAA sin dudas han sido protagonistas de estas victorias en su papel de “partícipes necesarios” de las mismas. Para los KC-130 H TC-69 TC-70 se planificaron un total de 47 misiones de reaprovisionamiento en vuelo concretando 31 misiones, de las cuales algunas fueron canceladas y otras reprogramadas como misiones de exploración lejana.
Entre las misiones de mayor trascendencia se puede mencionar la realizada el 30 de Mayo en ocasión de planificarse un ataque sobre un portaviones, el “Invencible”. La planificación se llevó a cabo en forma conjunta entre la FAA y la Aviación Naval interviniendo por parte de la primera cuatro aparatos Douglas A-4C y dos Super Etendard de la Aviación Naval uno de los cuales transportaría el último de los misiles EXOCET AM-39. Los dos KC-130 participarían de la misión repostando a los A-4C y a los SUE de ida y vuelta de la misión.
Habían transcurrido casi ocho horas de vuelo cargadas de tensión. Las comunicaciones con el radar de Puerto Argentino indicaban que una nueva actitud era asumida por las PAC inglesas. Estas debían permanecer en vuelo a gran altura, era evidente que no tenían lugar donde apuntar. El Invencible sin dudas había sido atacado.
Pocos minutos después los dos SUE de la Armada comunicaban mediante señales que proseguían al continente sin necesidad de un nuevo reabastecimiento. La tensión crecía hasta que fueron avistados dos de los A-4C, los que se reaprovisionaron, y en una corta comunicación informaron de la irremediable pérdida de los dos restantes aparatos. Sin demora partió la orden y los KC emprendieron el regreso con el sabor agridulce del saber que por la misión cumplida se había pagado un precio demasiado alto, dos Cazadores no volverían.
Si todas esta misiones, sucintamente relatadas, no alcanzaran para ilustrar la tarea de los C-130 de la FAA entonces mencionaremos una serie de misiones casi desconocidas, los vuelos destinados a ubicar la posición de los buques logísticos que aprovisionaban a las unidades que combatían en tierra y mar y que por su estrategia permanecían fuera del alcance de los aviones de combate de la FAA y de la Aviación Naval.
La ubicación en el mar no era para nada problemática ya que los B-707 de la I Brigada Aérea continuamente podían ubicar a estos buques, el problema era llegar a ellos y ponerlos fuera de combate. Originalmente los C-130 están en condiciones de transportar un dispositivo que permite el lanzamiento de bombas de caída libre, pero la FAA no lo poseía y era impensado poder obtenerlo en esos momentos. La idea de colocar un dispositivo similar “made in Argentina” comenzó a ser evaluada y nuevamente el ingenio y capacidad de los técnicos del GT 1, lograron el cometido.
Se trataba de adaptar un Triple Ejector Rack con capacidad de transportar seis bombas de 250 Kg c/u al pilón de los tanques de combustible externos del TC-68. Realizados los correspondientes trabajos de adaptación y fijado el “Lanzador” comenzaron las pruebas, como no podía ser de otra manera ¡funcionaba!
La oportunidad para realizar el ataque se presentó el 29 de Mayo cuando se detectó la presencia de un petrolero encargado de aprovisionar a la Task Force al Norte de las Georgias a dos mil kilómetros de Comodoro Rivadavia. Se trataba del Brtish Wye, que sufrió la acción del TC-68 Indicativo TIGRE, el que lanzó las bombas con poca fortuna, no obstante por lo menos una de ellas hizo impacto en la estructura del buque, el dispositivo funcionaba y el TIGRE estaba cebado y esperaba por otra presa.
El día 8 de Junio se presentó la segunda oportunidad para el TIGRE y el TC-68 con el Vicecomodoro Alberto Vianna (Tripulación Nª 7) a los mandos partió rumbo al Noreste de Malvinas a casi mil kilómetros de las costas argentinas. En esa ubicación fue detectado un súper petrolero, el TC-68 una vez que ubicó al buque sobrevoló este con la intención de que invirtiera el rumbo y se alejase del sector, su capitán hizo caso omiso y ese fue su error. El TC-68 se ubicó de forma tal que descargo sus bombas las que hicieron impacto en el buque registrándose la explosión interna de una de ellas mientras que otra quedo alojada sin estallar en su interior. Inmediatamente el averiado buque altera su rumbo para dirigirse a Brasil donde le es denegada la autorización para tomar puerto ante el peligro de explosión de la segunda bomba. Esta situación provocó que el superpetrolero “Hércules”, fuera víctima de otro Hércules, pero alado. El buque finalmente fue remolcado y hundido por su tripulación mas allá de las 250 MN de las costas brasileras. Si bien en alguna ocasión estos vuelos fueron identificados con el indicativo MATILDE, esto nuca ocurrió y el Vicecomodoro Vianna conservo el original de TIGRE.
La acción descripta, logró que el Hércules C-130H TC-68 de la Fuerza Aérea Argentina, perteneciente al Escuadrón I de Transporte con asiento en la Histórica I Brigada Aérea de El Palomar había cumplido con éxito la única misión de bombardeo naval en la larga carrera operativa del C-130 en el Mundo.
Los vuelos del Escuadrón I de Transporte se sucedieron durante cuarenta y cuatro jornadas hasta el día 13 de Junio. El último de los vuelos realizado por los C-130 tuvo por motivo transportar a Puerto Argentino un cañón Sofma de 155 mm para el EA y su munición, una decisión tardía que desgraciadamente ni siquiera pudo ser aplicada ya que apenas horas después se llegaría al cese de los combates.
Cumplida ésta misión el TC-65 a cargo del mayor Víctor Borchert embarco una cantidad de pasajeros entre los cuales se encontraban un grupo de periodistas de ATC y un reportero gráfico de la agencia TELAM, Román Von Eckestein colega y compañero de trabajo de quien escribe éstas líneas, comisionado para realizar la cobertura de las acciones en Malvinas.
Con las últimas luces del día el pesado aparato rodó y emprendió el regreso al continente desafiando los peligros de ser interceptado por aviones enemigos o por algún misil disparado por buques británicos, los que a esa altura de los acontecimientos ya se acercaban casi impunemente a las costas Malvinenses.
El despegue TC-65 acababa de transformarse en el último que los Hércules efectuaron desde la pista de la BAM Malvinas, después de eternos minutos de incertidumbre el aparato comenzó a tomar una altura segura y emprender la última etapa del vuelo que lo conduciría a Comodoro Rivadavia. Horas más tarde la batalla por Malvinas llegaría su fin.
Los Británicos a lo largo de setenta y cuatro días, con su abrumador despliegue de medios jamás pudieron impedir que los Hércules de la FAA dejaran de operar hasta Malvinas y desde Malvinas, transformándose en la única comunicación física con las Islas a lo largo de la Batalla.
La pérdida del TC-63 obligó a adquirir un nuevo aparato y así recomponer la línea de vuelo. Esta compra se vio complicada a raíz del embargo sancionado por EE.UU. por medio de la enmienda Humprey-Kennedy, lo que obligo a la FAA a recurrir al mercado civil. En Noviembre de 1982 arribo al país un Hércules L-100-30 el que fue matriculado LQ-FAA, posteriormente fue rematriculado como LV-APW. Este aparato arribo luciendo un esquema totalmente blanco con una franja longitudinal en rojo. Con el paso de los años esta máquina ha sido dotada de diferentes esquemas de pintura, no obstante mantener el blanco envolvente. Su matrícula también ha variado con los años; la original fue reemplazada por la matrícula civil LV-APW, en la actualidad esta última ha sido reemplazada por una matrícula militar ahora el L-100- 30 se ha convertido en el TC-100.
En estas condiciones las actividades prosiguieron desarrollándose normalmente hasta nuestros días concretando en todo momento misiones de diversos tipos, incluso sobre territorios en situaciones de combate, como las realizadas en 1991 sobre el Golfo Pérsico, misiones realizadas por el TC-69.
Esta misión no deja de ser importante ya que los miembros del Grupo I realzaron cuatro incursiones sobre territorios donde se desarrollaban combates siendo uno de las pocas tripulaciones, fuera de las de la coalición de la OTAN, autorizadas a volar sobre dichos territorios. De hecho, las operaciones Aéreas eran supervisadas por la RAF y esta conocía perfectamente la habilidad de las tripulaciones argentinas para volar de noche y en condiciones extremas.
Esta acción motivó que miembros de la fuerza aérea italiana colocaran en el TC-69 un adhesivo que representaba el conocido logotipo del Superhéroe “Batman”, un héroe de hábitos nocturnos.
De regreso a El Palomar, después de cumplir con la misión en medio oriente, este adhesivo fue retirado inmediatamente (aparentemente molestaba a algunos oficiales carentes del necesario espíritu de cuerpo) del avión y colocado en la puerta de una de las oficinas del hangar de mantenimiento permaneciendo allí durante varios años.
Complementación de los C-130H: Llegan los C-130B
En el año 1992 la USAF todavía mantenía en servicio una cantidad de C-130 B los que estaban siendo desprogramados, algunos de ellos de sus bases en EE.UU. y otras bases fuera del territorio continental. Estos aparatos, seguramente tendrían como destino final el legendario depósito ubicado en el desierto de Arizona, en el área de Davis Mountain AFB.
Seguramente el gobierno Norteamericano y la USAF prefirieron realizar la donación sin cargo de estos aparatos a países de Latinoamérica, asegurándose así un negocio consistente fundamentalmente en la provisión de repuestos y otros servicios a fin de mantener operables a dichas unidades.
Países como Argentina, Brasil, Bolivia, Chile y Uruguay, país éste que no contaba con ningún C-130, serían los países seleccionados para dicha donación. Brasil fue el único de estos países que rehusó la transferencia.
El 28 de Febrero de 1992 arriba al país el primero de los C-130B con la matrícula TC-59 a éste le siguió el TC-58 arribado el 28 de Agosto del mismo año.
Durante 1994 se sumaron otras tres unidades identificadas como TC-56, TC-60 y TC-57 los que arribaron el 24 de Enero, el 2 de Febrero y 28 de Octubre respectivamente. A partir de su incorporación, los C-130B recompusieron la línea de vuelo de los C-130H, los que paulatinamente habían ido perdiendo su estado operativo a causa de bajas (TC-62 y 63) y la falta de asistencia técnica y mantenimiento causado principalmente por la falta de un presupuesto acorde a las necesidades operativas del sistema.
Un ejemplo de esto se puede obtener contemplando el caso del TC-67, un C-130H que sufriera un incidente en la VI Brigada Aérea de Tandil. Este valioso aparato quedó inoperable sufriendo la paulatina y clásica “canibalización” hasta ser prácticamente desmantelado, llegándose a vender sus planos (alas) a Paquistán, actuando como intermediaria de esa operación la ex concesionaria de la también hoy ex FMA, es decir, LMAASA.
Oportunamente la FAA realizó denodados esfuerzos para recuperar la máquina recurriéndose a Lockheed. Esta envió una comisión que evaluó los daños, confeccionando un presupuesto de reparación el que ascendía a U$S 5 Millones, un costo imposible de afrontar. Se puede confirmar que Uruguay ofreció ceder la sección de una cabina perteneciente a un C-130B, lo que se desechó ante la complicación técnica que surgía para transformar ésta a la versión “H”. También se evaluó trasladar por tierra la célula hasta El Palomar idea que se abandonó al obtenerse datos sobre los costos que esto implicaría, alrededor de U$S 500.000.- sin mencionar los problemas de transportar semejante estructura por la ciudad y calles de acceso a la I Brigada. No cabe duda que de haber existido un presupuesto que así lo permitiese el TC-67 hubiera sido finalmente recuperado.
El presente de los C-130 argentinos
Sin detenerse en ningún momento, los C-130 ha seguido realizando misiones de todo tipo. Durante Enero del 2010 los Hércules del Grupo I: TC-60, reemplazado luego por el TC-61, junto al TC-70 tuvieron la tarea de asistir la logística de la organización del “Paris Dakar” transportando a las autoridades de la organización del mismo.
El 12 de Enero de 2010 se produjo en Haití un terremoto de grandes proporciones que dejó a esta isla caribeña totalmente en ruinas, sumándose así una nueva tragedia a esta infortunada nación. Inmediatamente la República Argentina acudió en ayuda de la población de Haití – no hay que olvidar que un importante contingente del EA de la ARA y de la FAA – la que opera un hospital de campaña- para Naciones Unidas ya se encontraban en la isla como parte del MINUSTAH o sea la misión de paz encarada por Naciones Unidas.
Por decisión de la presidente de la nación inmediatamente comenzó un programa de ayuda recurriéndose una vez más a los C-130 del Escuadrón I de Transporte.
El primer avión despachado fue el TC-70 (KC-130H) el que fue retirado del operativo Dakar 2010; este aparato partió de Palomar el día 15 de Enero de 2010 con una tripulación reforzada conformada por trece tripulantes. En este primer vuelo se pudieron transportar insumos para el hospital de la FAA y como así también personal de sanidad. En total se enviaron treinta y cinco personas y 10.500 Kg de carga donde se incluían: antibióticos sueros, pastillas potabilizadoras, insumos para realizar yesos, gasas y vendas. El despegue del aparato se realizó pasadas las 18 Hs. para así poder arribar a Puerto Príncipe con luz diurna ya que de arribar por la noche el aterrizaje sería imposible ya que la radio ayudas del aeropuerto y las instalaciones del mismo habían quedado totalmente inutilizadas por el sismo.
La gravedad del terremoto fue tal que la ayuda internacional no se hizo esperar lo que provoco que el aeropuerto de Puerto Príncipe quedara colapsado a las pocas horas de comenzada a ser enviada la ayuda. Todo se complicó con la situación en la que quedo la torre de control del aeropuerto, la que si bien no se derrumbó, quedo totalmente inoperable por los daños estructurales producidos por el sismo. Esta situación motivo que los aterrizajes se tuvieran que realizar en condición visual durante las horas del el día, lo que motivo a su vez que el TC-70 como otros aviones fueran desviados a Santo Domingo donde esperarían la autorización para poder trasladarse a Puerto Príncipe.
El TC-70 realizó la travesía en un tiempo de dieciséis horas de vuelo realizando escalas en Resistencia y Manaos, arribando finalmente a Santo Domingo a la espera de ser autorizado a volar a Puerto Príncipe. Esta situación provocó que mientras el TC-70 esperaba para ser autorizado a despegar hacia Puerto Príncipe arribó a Santo Domingo el segundo Hércules enviado, el TC-69, debiendo ambos aguardar dicha autorización.
Este segundo Hércules enviado el día 16 de Enero, otro KC-130H, sería el encargado de transportar más ayuda. En este vuelo el EMCFFAA envió una planta potabilizadora de agua del tipo de osmosis inversa la que puede procesar una cantidad de seis mil litros por hora de agua. Este tipo de planta potabilizadora es construida por el Ejército Argentino y fue destinada en principio para abastecer al Hospital de la FAA en Puerto Príncipe, lo mismo que los cinco baños químicos enviados con el mismo destino. Es de destacar que estos últimos tuvieron que ser adquiridos ese mismo día en horas de la mañana lo que obligó a la Jefatura IV de Logística a trabajar a destajo para conseguir estos como el resto de los insumos enviados los que consistían en: antibióticos, analgésicos y suero fisiológico acumulados en cincuenta bultos.
Este segundo vuelo también sirvió para enviar un refuerzo en la dotación de médicos, Cascos Blancos, cinco oficiales del Grupo K-9 del Ejercito de Uruguay que transportaron sendos perros especialmente entrenados para localizar víctimas sepultadas en derrumbes, también fueron transportados un grupo de periodistas de distintos medios y un ciudadano haitiano.
El día 19 de Enero arriba a la Estación Militar del Aeroparque Jorge Newbery el TC-70 transportando los restos mortales del Cabo Primero de Gendarmería Gustavo A. Gómez los que después de recibir los honores correspondientes fueron embarcados en un avión Pilatus PC-12 del Servicio de Aviación de Gendarmería Nacional, con destino a la provincia de Misiones de donde era oriundo el gendarme caído.
El 24 de Enero a la 03.00 horas de la madrugada, partió el tercer Hércules se trató nuevamente del TC-70 el que con otra tripulación reforzada partió rumbo a Santo Domingo con destino final Puerto Príncipe. En este tercer vuelo se transportaron repuestos para los grupos electrógenos más insumos hospitalarios y equipos de comunicaciones. Adicionalmente se transportaron seis miembros de los Cascos Blancos y personal de refuerzo para el hospital, un total de nueve médicos pertenecientes al Contingente Haití XII. El plan de vuelo del TC-70 en esta oportunidad seria alterado por la necesidad de aterrizar en Asunción del Paraguay con motivo de transportar a tres Cascos Blancos paraguayos junto a una cantidad de elementos e insumos aportados por el vecino país.
El Martes 26 de Enero se registra el arribo a la Estación Militar del Aeroparque Jorge Newbery del TC-70 el que traía los restos del Teniente Coronel del Ejército Uruguayo Daniel Martirené Rubial que permanecía desaparecido desde el día de producido el terremoto. Este oficial perteneciente al Estado Mayor de la MINUSTAH pereció en las mismas circunstancias que el Cabo Primero Gómez, al colapsar el edificio donde funcionaban las oficinas de UN. En dicha estación aérea los restos del oficial Uruguayo fueron escoltados por una guardia de Honor de la FAA y posteriormente embarcados en un CASA 212 200FF del Grupo 3 de Transporte la Base Aérea 1 de la Fuerza Aérea Uruguaya.
El vuelo de regreso del TC-70 no estuvo exento de algunas alternativas como ser la dificultad de reaprovisionarse de combustible lo que se pudo realizar parcialmente en Puerto Príncipe y en Santo Domingo
Pocos meses después de estos vuelos humanitarios nuevamente el Escuadrón I de Transporte fue el encargado de transporta ayuda de todo tipo- material y humana- al vecino país de Chile también afectado por un sismo y posterior Tsunami. En esta oportunidad los C-130 de la FAA realizaron más de diez vuelos transportando todo tipo de ayuda.
En los dos últimos años los Hércules de la FAA también han sido utilizados en tareas más agradables ya que han sido destinados al transporte del personal organizativo del Rally automovilístico Dakar 2010 y 2011, utilizándose en ambos casos dos aparatos C-130 en las versiones “B” y “H”.
En el transcurso del mes de Abril, han realizado misiones de evacuación sanitaria desde el Sector Antártico. En esta oportunidad se evacuó a un S.O de la FAA afectado por una sorpresiva afección, la gravedad era tal que el TC-61 se vió forzado a aterrizar en Río Grande (Tierra del Fuego) no pudiéndose lograr llegar a tiempo para salvar su vida en un centro de salud. Por el contrario una científica sueca, si pudo ser evacuada con todo éxito al Continente. También en la base Marambio durante una misión regular un motor del TC-61 quedó fuera de servicio, a causa de una ingestión, debiéndose transportar uno nuevo desde El Palomar. El cambio de motor fue realizado por los mecánicos del GT.I a la intemperie con una temperatura de -15º C, lo que habla de la calidad profesional y la vocación de servicio de los miembros de esta Unidad.
Ante la epidemia de Dengue desatada en nuestro país los, C-130 nuevamente fueron requeridos, transportando desde Paraguay ocho equipos fumigadores los que posteriormente fueron transportados a Catamarca y Resistencia mediante el TC-69. Los últimos días del mes de Abril los C-130 tuvieron la tarea de transportar los féretros de un grupo de Jubiladas que en viaje de regreso desde el Brasil se accidentaran en la ruta, siendo transportados éstos a Misiones.
Estos son sólo algunos de los hechos y situaciones de la más importante Unidad de Transporte de la Fuerza Aérea Argentina. Unidad que pese a su natural vulnerabilidad nunca dejó de volar de ida y vuelta a Malvinas, de día y de noche, bajo alerta roja casi constante, transportando todo lo necesario para el sostenimiento de las fuerzas combatientes, evacuando heridos, reabasteciendo a los aviones de la propia FAA y de la Aviación Naval que volaban hacia los objetivos a batir y esperándolos a su vuelta, prestos a suministrar el necesario combustible para llegar al continente, transportando piezas de artillería y munición hasta las últimas horas del desarrollo de la batalla y hasta realizando reconocimientos a gran distancia sobre el mar.
El precio pagado en este último tipo de acciones fue alto, pues como ya se ha mencionado, en una de estas acciones se perdió una tripulación y una aeronave. Con la confianza en que la entrega de estos hombres no haya sido en vano es que se he escrito estas líneas y por lo tanto, a ellos, a la memoria de la Tripulación Nº 15, está dedicado este trabajo.
Guillermo E. Sentis Gaceta Aeronautica
Luis Satini
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Que manera de afanar fotos ehh ??? De mi autoría Guillermo E. Sentis conté CUATRO (4) fotos todas que originalmente figuran con mi crédito bajo la LEY 11723 de propiedad intelectual.