El √ļltimo derribo

La caída del Canberra B-108 dio lugar a una dramática experiencia para su piloto, el capitán Roberto Pastrán, a quien rendimos un homenaje a quien se retiró como Comodoro de la Fuerza Aérea Argentina.

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El B-108 iniciando su vuelo ferry a la Segunda Brigada Aérea РParaná, fotografiado en la calle de rodaje de la Military Aircraft División de BAC en WARTON -Lancanshire-UK.Fecha:23-06-1971.

Sin lugar a dudas, entre las experiencias más traumáticas que debe enfrentar un piloto esta la eyección. Su avión es sacudido por una explosión, el instrumental se enloquece, retumban las alarmas, los controles se endurecen, hay fuego, hay humo y poco tiempo para pensar.
Se da cuenta que la suerte está echada y que su vida depende de esas anillas que, al accionarse, activan los explosivos que lo expulsarán de la cabina para alejarlo de una muerte segura dentro de una máquina herida definitivamente. Pero al capitán Roberto Pastrán, haberse salvado no le dio el alivio que otros ánimos encontraron en la difícil experiencia.
El 13 de junio, la guarnici√≥n de Puerto Argentino estaba rodeada y el desenlace de la batalla se sab√≠a pr√≥ximo. No obstante, la Fuerza A√©rea Argentina porfiaba en su acci√≥n, los cazabombarderos atacaban las columnas terrestres, un H√©rcules aterrizaba atrevidamente en el aeropuerto bajo fuego y los bombarderos Canberra realizaban el √ļltimo ataque de nuestra aviaci√≥n militar.
A las 21.30, despegó de Río Gallegos la sección BACO, dos BMK-62 que debían bombardear emplazamientos terrestres ubicados en la ladera noroeste del Monte Kent. El B-108 estaba tripulado por los capitanes Roberto Pastrán y Fernando Casado, el B-109 por los primeros tenientes Roberto Rivollier y Jorge Annino.

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El B-108 desplegó a la BAM TRELEW el 16-04-82.Grupo de Mecánicos del GT2,cuando volé el noble SDA CNBR, todos ellos aun estaban con el SDA CNBR,la persona con buzo de vuelo es el Cabo Osvaldo Juan Ramón MERLO, Mecánico de Aeronaves.

La noche cerrada envolvió a los solitarios bombarderos; en sus cabinas, apenas una penumbra permitía a los tripulantes controlar el instrumental y navegar hacia el blanco. Los aviones volaban en formación cerrada, es decir, cercanos uno del otro para mantener contacto visual, sin luces exteriores que denunciaran su presencia. Las difíciles condiciones hicieron que, cerca del lugar de lanzamiento, el B-108 se desviara un poco al este y la tripulación del B-109 al perderlo de vista, lo sobrepasara y llegara antes al objetivo.

La lectura del Doppler, y el radar de Malvinas, le confirmaron que se encontraban sobre el objetivo, lanzaron las bombas e iniciaron el escape mientras las explosiones iluminaban un suelo que hasta hac√≠a un instante, s√≥lo intu√≠an. Pese al desv√≠o de rumbo, Pastr√°n y Casado llegaron inmediatamente despu√©s y tambi√©n soltaron su carga letal. Pero los pocos segundos de demora permitieron reaccionar a las defensas de tierra. Las luces brillantes de los misiles antia√©reos comenzaron a buscar las entra√Īas de los Canberra que regresaban a 0.76 de mach, velocidad que coqueteaba audazmente con el l√≠mite de resistencia estructural del avi√≥n, y casi a 40.000 pies de altura.

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Aqu√≠ se puede apreciar la l√≠nea de “avi√≥n amigo” en el tim√≥n, similar a la que tiene actualmente el B-101 “custodiado” por mi gente(2) en la ESFA. El B-108 particip√≥ el 26 de abril de 1982 en la misi√≥n a Grytviken

Un poco retrasado, el B-108 fue alcanzado por un Sea Dart lanzado desde el destructor HMS CARDIFF. El noble avión se mantuvo en vuelo pero comenzó un incendio a bordo, justo detrás del espacio reservado al navegador; hubo descompresión explosiva y se perdió el control del comando de profundidad. Pastrán evaluó rápidamente la situación. Continuar era imposible; los motores seguían operativos pero la caída era irremediable por la falta de comandos; además, la rotura del intercomunicador obligaba a los tripulantes a comunicarse a gritos.
El descenso se hizo vertiginoso. El piloto cerr√≥ los aceleradores y accion√≥ los frenos de aire para disminuir la velocidad de ca√≠da y mantenerse nivelado mientras procuraba una altura que brindara el ox√≠geno y la temperatura adecuada para eyectarse. Los segundos se hac√≠an eternos y, al llegar a 15.000 pies, le grit√≥ al capit√°n Casado que se eyectara. La respuesta le hel√≥ el coraz√≥n, el mecanismo no funcionaba. Cerca de los 11.000 pies, el Canberra entr√≥ en tirabuz√≥n y reiter√≥ la orden a su navegador. Esta vez no obtuvo respuesta, intent√≥ ver que ocurr√≠a pero era imposible, la √ļnica luz proven√≠a del fuego que recorr√≠a el fuselaje y, a veces, iluminaba la cabina. Adem√°s, los comandos endurecidos le exig√≠an el uso de ambas manos para mantener un poco de gobierno.

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El B-108 tambi√©n intervino en el Bautismo de Fuego de la FAA, el 1¬į de mayo, con la dupla de Piloto Navegador Mayor RODINO, Primer Teniente DUBROCA, siendo averiado en la puntera del plano derecho por un AIM-9L, logrando aterrizar en emergencia en Puerto Deseado. El personal del GT2 repar√≥ al avi√≥n, que estuvo en servicio pocos d√≠as despu√©s. Debajo del plano derecho, Mec√°nicos Armeros orgullosos de la MK-17 que est√° en el pil√≥n… y seguramente en la bodega de bombas habr√° unas cuantas m√°s, como seis, para devolv√©rselas “en c√≥modas cuotas a los gringos”.

A 8000 pies, decidi√≥ eyectarse, le reiter√≥ la orden a Casado y, nuevamente el silencio fue su interlocutor. Resignado, adopt√≥ la posici√≥n tantas veces practicada y tir√≥ de la anilla. Bajo su asiento, el estallido de la carga lo lanz√≥ al exterior, perdi√≥ brevemente el conocimiento y al recuperarlo, se vio cayendo normalmente, con el paraca√≠das desplegado. Extra√Īos reflejos en las olas le permitieron calcular la altura, estaba a unos 200 o 300 metros. Luego supo que eran bengalas brit√°nicas.
Infl√≥ el chaleco salvavidas y se prepar√≥ a desprender el paraca√≠das. En ese momento, sus pies tocaron las fr√≠as aguas; el impulso de la ca√≠da y el peso del equipo lo hundieron, con gran esfuerzo logr√≥ emerger e infl√≥ el bote que lo mantendr√≠a a flote. Sus manos hab√≠an perdido sensibilidad pero deb√≠a ‚Äúachicar‚ÄĚ el agua para recuperar la temperatura del cuerpo.
El viento del sudeste fue su aliado, lo acerc√≥ lentamente a la costa y frente a las primeras rocas, se arroj√≥ al mar para evitar el golpe, trep√≥ por la superficie resbalosa arrastrando al bote consigo. Alcanz√≥ un lugar seco y trat√≥ de adivinar, en la oscuridad, alguna se√Īal de vida. Al no encontrarla decidi√≥ pasar la noche dentro del bote. Apenas pudo descansar, no ten√≠a noci√≥n del tiempo y su mente se empecinaba en recordar a su compa√Īero ¬Ņhabr√° logrado al fin eyectarse? ¬Ņse habr√° salvado?

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A√Īo 1990, los tres VGM, el piloto a la derecha, el Vicecomodoro Roberto PASTRAN “OSO”, el Navegador Militar “BIGU√Ā” y el B-105.
Lugar: Primera Línea de Canberra en Paraná. Su decisión personal fue concedida por su Familia, su cuerpo fue cremado y sus cenizas descansan 5 metros detrás nuestro, en el talud de tierra de la Primera Línea de Canberra.
Muchos somos los que alguna vez llevamos una flor o un rezo entre nuestros labios, y¬†se escuchan en ese lugar de la Brigada, el mismo que lo vio volar por muchos a√Īos este noble avi√≥n, orgullo de la FAA – SUS BOMBARDEROS!!!!

La tenue luz del amanecer del 14 de junio lo incit√≥ a iniciar la marcha, sigui√≥ viejas huellas de veh√≠culos, lleg√≥ a una pen√≠nsula sin salida, volvi√≥ sobre sus pasos y continu√≥ caminando. Cuando la posici√≥n del sol le indicaba que eran, aproximadamente, las 11, un ruido de aspas atrajo su atenci√≥n, eran helic√≥pteros ingleses que, rumbo al Este, trasladaban carga pendiente de chinguillos. Sigui√≥ esa direcci√≥n y lleg√≥ al Brazo Fitz Roy. Del otro lado, en la Bah√≠a Agradable observ√≥ dos buques de transporte de tropas. Uno de ellos humeaba, ¬°hac√≠a seis d√≠as que hab√≠an sido atacados por los aviones de la Fuerza A√©rea… y a√ļn humeaba!.
Cambi√≥ de rumbo intentando llegar a las filas argentinas. El cansancio se hac√≠a sentir y las paradas eran cada vez m√°s frecuentes. Nuevamente lo alcanz√≥ la noche, encendi√≥ la luz especial del chaleco salvavidas y continu√≥ caminando, no pod√≠a detenerse o el fr√≠o lograr√≠a lo que no hicieron los misiles. Su mente concentrada en el esfuerzo, se daba tiempo para recordar a su compa√Īero e imaginar su suerte. A veces, sent√≠a ganas de llorar.

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Ultima foto, en la X Brigada A√©rea- Rio Gallegos, en uno de los tantos “Ejercicios Presencia” …all√° en el Sur de la Patria. Pilotos y Navegadores del SDA CNBR.

Apenas caminaba cien metros entre parada y parada y decidió descansar un poco. Ya era noche cerrada cuando escuchó nuevamente el ruido de un helicóptero. Con la luz del chaleco le envió un mensaje en Morse y cuando lo intuyó cerca disparó una bengala. Ya no importaba a qué bando pertenecía, necesitaba ser rescatado. Era inglés, los tripulantes lo subieron a bordo y lo trasladaron a Fitz Roy donde se le prestó la primera atención médica, luego lo llevaron a San Carlos para reunirlo con los prisioneros de guerra argentinos allí alojados.

El 15 de julio lleg√≥ a Puerto Madryn y no quiso preguntar por Casado, sab√≠a que hab√≠a ca√≠do con el B-108 y lo imagin√≥ en un ‚Äúbriefing‚ÄĚ(1) junto al primer teniente Mario Hip√≥lito Gonz√°lez y al teniente Eduardo de Ib√°√Īez, los tripulantes del Canberra B-110 derribados durante el Bautismo de Fuego de la Fuerza A√©rea sin que se los pudiera rescatar.
Ya comodoro, Roberto Pastr√°n falleci√≥ el 6 de noviembre de 2005, sin olvidar jam√°s a su Navegador y aquellos √ļltimos instantes a bordo del B-108.
(1) Reunión previa al vuelo
(2) Director de la ESFA Comodoro Eduardo Javier Daghero
Autor: Emilio Duca
Fuente: Archivo Histórico Documental de la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea.

Vía Biguá РTexto y Fotos.

Luis Satini

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