Grupo de Guerra Electrónica de la Fuerza Aérea Argentina

Esta joven unidad de la FAA, cumplió sus primeros 25 años de vida durante junio de 2009. La misma se encuentra físicamente emplazada en la Base Aérea Militar Aeroparque, lindera al Aeroparque Jorge Newbery, mientras que las aeronaves que han revistado en la misma tienen su base operativa en la I Brigada Aérea de El Palomar.

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Su misión principal es brindar asesoramiento en la planificación de las operaciones aéreas y mantener actualizado el Orden de Batalla Electrónico, que alimenta las “librerías operativas” de los equipos de autodefensa de los sistemas de armas O/A-4AR Fightinghawk, Mirage V Mara y RACA/Hughes 500D Avispa. Esta unidad también es la responsable de formar a los nuevos “cuervos”, ya que en sus instalaciones se imparten los cursos de Guerra Electrónica Operativa, Operador INTEM (INteligencia de EMisiones) Aerotransportado y Oficial de Guerra Electrónica, a personal cuya especialidad es Comunicaciones o Vigilancia y Control del Espacio Aéreo, perteneciente a las Fuerzas Armadas de nuestro país, y desde 1995, también del exterior. Para este fin cuentan un simulador que gracias a la pericia de los técnicos e ingenieros del Área de Material Quilmes (AMQ) fue puesto en servicio en 2007.

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A lo largo de su carrera operativa este grupo ha contado con dos plataformas para dar cumplimiento a sus misiones, la primera de ellas un Boeing 707-387C (VR-21), y el recientemente incorporado Cessna 210 “Turbo Centurion” (VR-23). Esta unidad cuenta en su haber con más de 300 misiones de reconocimiento efectuadas (ejercicios, exploración, reconocimiento y apoyo operativo) en las que se han registrado más de 2.000 horas de vuelo.

La Inteligencia de Señales SIGINT (SIGnal INTelligence) tiene como finalidad la búsqueda de las emisiones electromagnéticas del adversario para analizarlas, identificarlas y posteriormente confeccionar o actualizar un Orden de Batalla Electrónico (OBE), este último contempla posiciones geográficas, capacidades, alcance y procedimientos operativos de los emisores.

El anterior concepto tiene dos subdivisiones, ELINT (ELectronic INTelligence o Inteligencia Electrónica), que busca las emisiones de radar y de ECM (Electronic Counter Measures o Contra Medidas Electrónicas), para analizar sus características e identificarlas. Y COMINT (COMmunications INTelligence o Inteligencia de Comunicaciones) que es la encargada de captar la información de las comunicaciones radiales para su posterior análisis y decodificación.

Programa FAS 240

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Entre las lecciones que dejó el conflicto de Malvinas se hizo evidente la necesidad de disponer de una plataforma configurada con un equipamiento electrónico que le permitiera cumplir misiones de exploración y reconocimiento lejano. Por ello se comenzó a analizar la conversión de un Boeing 707 para dar cumplimiento a estos requerimientos, lo que finalmente se materializó en el programa FAS (Fuerza Aérea Sistemas) 240 que recibió el nombre de “Sistema SIGINT”.

Es escasa la información disponible sobre este programa, a través de un interesante artículo publicado en la edición correspondiente al período de enero/febrero de 1990 de la revista Aero espacio, tomamos conocimiento de la realización de una exposición que tuvo lugar en el Círculo de la FAA, con el objeto de presentar varios de los proyectos FAS que hasta ese momento eran mantenidos en secreto, entre ellos se encontraba el 240. Según lo informado por esta revista dicho programa habría sido realizado localmente (diseño e integración de chips y paneles que conforman las distintas piezas del sistema y software), exceptuando el instrumental electrónico afectado a los laboratorios. El mismo estaba compuesto por un “controlador COMINT”, desarrollado a partir de 1986, una “estación COMINT integrada”, y una “estación ELINT”, los que tendrían la capacidad de funcionar tanto en tierra como aerotransportados.

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El VR-21 aun operativo y con esquema de colores de baja visibilidad. El avión estacionado en la plataforma de El Palomar el 23DIC1997 está adornado con banderas nacionales ya que ese día se realizó la ceremonia de presentación oficial del SdA A-4AR con la presencia del Presidente de la Nación (foto: Fernando Puppio)

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La estación COMINT serviría para efectuar la búsqueda automática de comunicaciones, para posteriormente, determinar sus frecuencias, tipo de modulación y definir la dirección de donde estas provienen. Además se contaría con la capacidad de almacenamiento de estos en cinta magnética para su posterior análisis en tierra.

Por otra parte, la estación ELINT sería la encargada de medir, analizar, procesar, localizar emisores (por triangulación) y presentar las señales radáricas captadas a través de una “antena parabólica unidireccional” encargada de explorar los 360°. Este puesto estaría bajo el mando de un único operador responsable del control de la situación electromagnética de las distintas frecuencias de radar detectadas, que serían presentadas en forma gráfica a través de una “pantalla alfanumérica”. Esta estación presentaría como ventaja, el no tener que recurrir a anotaciones ya que contaría con la capacidad de grabación de la información para un posterior análisis.

De ser necesario, estos equipos podrían ser complementados con la adición de más módulos, los que se encontrarían bajo el control de un solo operador.

Analizando todo esto con detenimiento no podemos dejar de notar las grandes similitudes de estos equipos, supuestamente “Made in Argentina” con los que conforman el sistema SIGINT ELTA EL/L-8300 de manufactura israelí, que efectivamente fueron montados en el VR-21, lo que plantea algunas dudas sobre el grado de intervención nacional en el desarrollo de los mismos.

Nace el VR-21
No es de extrañar que a la hora de seleccionar una plataforma para adoptar este sistema SIGINT la decisión haya recaído sobre un Boeing 707-387C, debido a la gran flexibilidad de estas confiables aeronaves que cuentan con amplios antecedentes favorables en lo que respecta al empleo en misiones de inteligencia electrónica, pudiendo soportar diversas configuraciones que cubren una amplia gama de equipos diseñados para tal fin.

Una de las grandes ventajas ofrecidas por estos 707s radica en el gran volumen interno de cabina. Esta permite ser configurada tanto para el transporte de pasajeros como de carga, lo último es posible gracias a un amplio portalón situado en la sección delantera izquierda del fuselaje, y a un piso y tren de aterrizaje reforzados, lo que lo hace apto a la hora de configurar la aeronave con el pesado y voluminoso equipamiento electrónico. Al espacio físico para estos sistemas hay que sumarle la correspondiente área de descanso y lugar para alojar a operadores y tripulantes adicionales en el caso de vuelos prolongados.

Otro punto a favor es la gran autonomía que posee este tipo de aeronave, hay que destacar que su homólogo español, el B-707-351C TM.17-4 / 47-04, configurado con un sistema SIGINT similar tiene una autonomía máxima de 13 hs. de vuelo.

En nuestro caso particular se seleccionó como plataforma al c/n19962, esta aeronave fue entregada por su fabricante el 10 de diciembre de 1968, en nuestro país recibió la matrícula LV-JGP con la que prestó servicios en Aerolíneas Argentinas donde es bautizado como “Achernar”, nombre de la octava estrella más brillante del cielo nocturno, perteneciente a la constelación de Eridanus. En enero de 1982 es incorporado al inventario de la FAA con la matrícula TC-93, pasando a formar parte primero del Escuadrón II y a partir de diciembre de ese mismo año del Escuadrón V de la I Brigada Aérea de El Palomar.

Es más que interesante la actividad que habría desarrollado la flota de Boeings de la FAA inmediatamente antes de la contienda del Atlántico Sur, allí el TC-93 habría efectuado al menos tres vuelos, todos ellos durante marzo, hacia la ciudad de Stanstedt, situada a 70 Km. al norte de Londres, el primero habría partió el día 2 desde Orly, París hacia esta ciudad británica, continuando al día siguiente, ya con “carga peligrosa” a bordo, hacia Gando, España. El día 8 vuelve a Inglaterra, esta vez proveniente de Brindisi, Italia, trasladándose hacia Gando el día 10. Por último desde Charles De Gaulle, París se trasladan a Stanstedt, donde habría sido visto rodeado por vehículos de la Marina Real británica mientras cargaba suministros militares entre los días 24 y 25, para volar esta última jornada hacia Chateauroux-Deols, Francia.

Si bien varias fuentes coinciden en que esta aeronave formó parte del conflicto, no hemos podido encontrar referencias que nos ayuden a individualizar las misiones que llevó a cabo durante el mismo. Existen varias versiones que hacen referencia al año en que se efectuó la conversión de esta aeronave con el equipamiento SIGINT por Elta Electronics, perteneciente a IAI (Israel Aircraft Industries), que abarcan un período comprendido entre 1984 y 1987, lo cierto es que la aeronave ya modificada llega a nuestro país a fines del año 1984. Durante su permanencia en Israel se conservó el habitual esquema de pintura aunque sin ninguna marca identificativa, al parecer efectuó sus vuelos de prueba con la matrícula 4X-AOV y unas escarapelas israelíes de pequeñas dimensiones.

Los equipos
Lo que sigue es una descripción general del sistema desarrollado por Elta Electronic Industries Inc., si bien varias de sus capacidades coinciden a la perfección con las del programa FAS 240, se desconoce si el VR-21 efectivamente contaba con la totalidad de las mismas o solo con parte de ellas.

El EL/L-8300 es un sistema SIGINT capaz ser empleado tanto en misiones tácticas como estratégicas. El mismo ha sido adoptado, además de nuestro país e Israel, por Angola, Australia, Chile, China, Indonesia, Singapur, Tailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, siendo instalado en plataformas tan disímiles como, Boeing 707 y 737, C-130 Hercules, Nimrod MRA.4, L-188W Electra, P-3 Orion, TU-16 Badger y Fokker F-27, lo que deja en evidencia su gran flexibilidad.

La finalidad de este sistema es proporcionar automáticamente un orden de batalla electrónico al interceptar las diversas emisiones del espectro electromagnético de una determinada zona.

El mismo se encuentra conformado por distintas estaciones distribuidas en el interior de la cabina de carga, las que están asociadas con las múltiples antenas montadas en la parte inferior de la aeronave. A continuación se detalla cada una de estas estaciones:

  • EL/L8312A, correspondiente a la sección ELINT, receptora de la información captada a través de diversas antenas omnidireccionales dispuestas en el fuselaje y alas de la aeronave (según IAI, dos en las punteras alares, una en la nariz y otra en la sección de cola), estas cubren un espectro comprendido entre los 0,5 a los 18 GHz, capacidad que sería extensible para cubrir desde los 70 MHz a los 40 GHz. Las mismas actúan en forma conjunta, siendo su función determinar la proveniencia de las emisiones, lo que es posible mediante triangulación, que se logra por medición de la diferencia en el tiempo en que las señales arriban al equipo a través de ellas. Estos datos son presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza e identifica las señales recibidas. Esta sección puede ser controlada por uno o dos operadores.
  • Otra estación es la de supervisión y control, que requiere de dos operadores para su uso.
  • EL/K-7032, conforma la sección COMINT. A través de scanners controlados por microprocesadores se barren las frecuencias (HF (High Frequency), VHF (Very High Frequency) y UHF (Ultra High Frequency)), comprendidas en un rango que se encuentra entre los 20 a los 500 MHz., este equipo, que generalmente requiere de cuatro operadores, tiene la capacidad de manejar simultáneamente más de 300 señales, tres de ellas en la misma banda de frecuencia. Estas emisiones son recogidas por una batería de antenas de hoja dispuestas en el vientre de la aeronave.
  • La sección de operaciones la compone el EL/L-8350, que es un una estación análisis y comando que posee dos receptores V/UHF EL/K-1150 y un control por computadora. En este puesto se fusionan los datos ELINT y COMINT, y en el caso de contar con ella, reporta en tiempo real a la estación terrestre EL/L-8353.
  • Suite de Comando y análisis.
  • Unidad colectora de tráfico, alimentada hasta por cuatro receptores V/UHF EL/K-1150. Las emisiones recibidas por estos son procesadas y clasificadas, pudiéndose identificar la ubicación de los blancos localizados, estos datos pueden ser comparados con una librería de amenazas para un análisis rápido.

El receptor EL/K-1150 es un dispositivo capaz de interceptar señales comprendidas entre los 20 y los 500 MHz. Este puede ser configurado para que opere de dos maneras, la primera es “Local Mode” donde el receptor es operado manualmente, y la segunda es “Remote Operation”, en la que el equipo trabaja en forma automática controlando un número predeterminado de frecuencias. La “Remote Operation” posee cuatro modos, estos son, “Single Channel Search” (SCS) con hasta 16 opciones pre programadas. “Monitor” (M), escaneo automático de hasta 32 sub bandas pre programadas. “Fast Search” (FS) y “Fast Monitor” (FM) estás últimas tienen un espectro de escaneo de hasta 1.000 canales, en ambos modos el equipo controla el espectro preseleccionado deteniéndose al encontrar actividad en uno de estos canales, que pasa a escanear automáticamente mientras reporta la novedad a los operadores.

En 1997 y tras una recorrida mayor en Israel, el esquema de colores tipo airliner fue reemplazado por una configuración low viz, más acorde con las funciones militares del VR-21.

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El EL/K-1250, es un equipo encargado de cubrir las frecuencias comprendidas entre los 20 y los 510 MHz. Opcionalmente se puede disponer de una antena giratoria “Direction Finder”, en el caso particular del VR-21, habría estado montada dentro del radomo dispuesto en la parte inferior delantera del fuselaje, si bien desconocemos la función de la misma, suponemos que puede llegar a ser la “antena parabólica unidireccional” que formaba parte de la estación ELINT del programa FAS 240.

La disposición interna era la siguiente, desde la cola hacia la nariz, en el lateral derecho se encontraban una sucesión de equipos con sus respectivas consolas y un puesto de control que tenía acceso a todas ellas, con los cuales se obtenían las frecuencias y ubicación de equipos terrestres que estuviesen emitiendo tanto en VHF, HF, ayudas terrestres a la navegación (VOR, DME, etc.) y radares. También había habitáculos para pasajeros y lugares de descanso para tripulantes.

Además del equipo citado más arriba según la evidencia fotográfica disponible, en este Boeing 707 han podido ser identificadas unas 25 antenas, tres en la parte superior del fuselaje, dos de ellas serían las correspondientes a los equipos de comunicaciones VHF, entre estas se encuentra una antena de pequeñas dimensiones de función indeterminada. En la parte inferior encontramos 22 antenas, una de ellas también pertenecería a los equipos de VHF. En la parte trasera del fuselaje se encuentra la antena del equipo de navegación ADF (Automatic Direction Finder), si eliminamos estas, nos quedan unas 20 antenas de hoja que serían las correspondientes a las funciones ELINT y COMINT, las que se pueden agrupar en tres modelos distintos, si nos guiamos por su forma, en uno de estos grupos las antenas se encuentran unidas al fuselaje en lo que parecen ser distintos tipos de soportes.

El alcance de los equipos que conforman el EL/L-8300 permitirían que a una altura de 12.000 m puedan captarse emisiones efectuadas a 400/450 Km. de distancia, teniendo una cobertura espacial que abarca los 360° alrededor de la aeronave, estando en capacidad de manejar unos 500 emisores.

Como complemento de este sistema, encontramos el ELTA EL/L-8351 que es un simulador de guerra electrónica y el EL/L-8352 que es un equipo de análisis post misión. En el caso particular del VR-21 es muy posible que se haya contado con algún equipo capaz de interferir comunicaciones terrestres y aéreas.

“Verificando radioayudas”, la historia operativa del VR-21

Como no podía ser de otra manera, desde sus orígenes como plataforma de guerra electrónica esta aeronave comenzó a operar con la más alta reserva, lo que sería una constante que se prolongaría a lo largo de gran parte de su vida operativa. Es por ello que para el retorno a su base de asiento se montó un ingenioso operativo de encubrimiento, que tenía como finalidad burlar a la inteligencia británica que se encontraba atenta en las escalas que podrían emplearse durante la navegación de regreso, para tal fin se envió a otro Boeing 707 de la FAA al Aeropuerto Internacional Ben Gurión, Tel Aviv, allí se le aplicó la matrícula de la segunda aeronave al Boeing modificado, este último despegó de dicho aeropuerto sigilosamente durante la noche con destino hacia el Aeropuerto de Las Palmas, Gran Canaria, España, donde una tripulación de relevo se hizo cargo de la navegación hacia el Palomar donde arribaron sin novedades.

A media mañana del 15 de enero de 1985 el segundo Boeing 707 empleando otra matrícula despegó de Ben Gurión, cuando se encontraba llegando lateral Chipre dos F-4 Phantom de la RAF lo interceptaron y lo siguieron por espacio de 20 minutos, volando alrededor de la aeronave en busca de los nuevos equipamientos, cosa que finalmente no sucedió, esta novedad fue notificada al control que no estaba al tanto de los interceptores, posteriormente el Boeing prosiguió su vuelo hasta Canarias donde se pernoctó y reanudó la navegación al día siguiente arribando a Palomar.

Algo digno de destacar es que esta segunda aeronave además de servir como “señuelo” para despistar a la inteligencia británica fue la encargada del traslado de todo el software del equipamiento SIGINT, esto se realizó para evitar cualquier inconveniente ante la posibilidad de un aterrizaje de emergencia en un país fuera de las escalas contempladas y que se generara un incidente aduciendo que la aeronave se encontraba efectuando tareas de espionaje.

A su regreso al país, tuvieron lugar varios vuelos para probar el funcionamiento de los equipos, al menos uno de ellos tuvo lugar aproximadamente entre las verticales de Jujuy y El Calafate entre los niveles de vuelo 350 y 390, toda la información obtenida fue bajada para su procesamiento en tierra. Con todas las pruebas cumplidas comenzaron los vuelos operativos con la matrícula VR-21, esta vez, revistando en el Grupo de Guerra Electrónica. El primer vuelo en una misión operativa habría tenido lugar el día 1° de marzo.

El moderno equipamiento adoptado le conferiría a la FAA capacidades sin precedentes hasta ese momento, esta inversión rápidamente comenzó a ser amortizada escudriñando las, en ese entonces, “zonas calientes” de nuestra región para recabar las emisiones que servirían para conformar los primeros OBE. Estos vuelos que no tenían similitud con aquellos de transporte de carga o pasajeros de rutina eran programados en el Comando de Operaciones, que determinaba rutas y detalles específicos de la operación. Todos los pilotos, navegadores, mecánicos y auxiliares de carga que revistaban en el Escuadrón V estaban habilitados para volar el VR-21.

Un hecho recientemente confirmado por la FAA demuestra el alto riesgo afrontado en este tipo de operaciones. El mismo tuvo lugar el día 13 de Junio de 1986 sobre las gélidas aguas del Atlántico Sur, (más precisamente en la Latitud 48° 34´ Sur, Longitud 60° 46´ Oeste) cuando volando a 42.000 ft. de altura se confirma la detección por parte de los sistemas de adquisición de dos F-4 FGR.2 Phantoms del No 1435 SQN de la RAF que operaban desde las islas Malvinas, los que se acercan al B-707 ostentando su armamento, obligando al VR-21 a efectuar una maniobra para evadir la amenaza. Existen algunas versiones que hablan de situaciones de características similares con aeronaves de la Fuerza Aérea de Chile, lo que es bastante improbable, ya que el alcance de los sensores permite operar sin la necesidad ingresar en el espacio aéreo del país vecino.

Del 5 al 27 de marzo de 1988 se llevó a cabo la operación “Grifo” que tenía como objetivo efectuar tareas de inteligencia y custodia de las unidades británicas que se encontraban efectuando en Malvinas el ejercicio “Fire Focus”, en ella el Electra Wave 0792/6-P-14 participa activamente relevando las emisiones del adversario, algunas fuentes afirman que en esta operación también habría formado parte el VR-21.

El 23 de enero de 1989 se produce el ataque al Regimiento Mecanizado 3 de La Tablada por parte de un grupo de subversivos pertenecientes al “Movimiento Todos por la Patria”, hecho que no es ajeno a esta unidad, ya que este Boeing 707 tiene una discreta pero decisiva participación en las acciones bloqueando las comunicaciones de los insurgentes por espacio de alrededor de doce horas.

Aunque no se ha podido determinar si en ambos o uno y en ese caso en cuál de ellos, también se habría tenido que operar inmediatamente después de los atentados ocurridos en la Embajada de Israel y la AMIA (Asociación Mutual Israelita Argentina).

Durante estos primeros años hay constancia de esta aeronave operando con el habitual esquema de pintura blanco y gris con cheat line celeste sin los filetes dorados dentro del cual le fue aplicada en pequeñas dimensiones la matrícula “VR-21” justo por delante de las puertas traseras, mientras que por detrás de las mismas llevaba los títulos “Boeing 707” en letras blancas. Otra característica de este esquema era la total ausencia de los títulos de la FAA y la bandera nacional en pequeñas dimensiones aplicada a ambos lados de la deriva.

En 1997 vuelve a Israel para ser sometida a una Inspección de Ciclo Mayor y, según algunas fuentes, recibir nuevo equipamiento electrónico, afirmación que es falsa, ya que en forma previa a su traslado se desmontaron completamente las estaciones ELINT y COMINT en el AMQ, para su recorrida general, puesta en marcha y calibración. Como dato de color cabe destacar que con anterioridad esta unidad diseñó, construyó e instaló un sensor de temperatura de cabina para esta aeronave.

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En las instalaciones de IAI Bedek Aviation, además de los trabajos de mantenimiento se le aplica un esquema “Low Viz” con los títulos “Fuerza Aérea Argentina” y las escarapelas en un tono más claro de gris, volviendo a aplicarse la matrícula TC-93 en negro sobre un rectángulo en gris claro de grandes dimensiones en la parte trasera del fuselaje, donde posteriormente sería pintada la matrícula VR-21, que también sería aplicada en menores dimensiones en la sección frontal del mismo y debajo del plano derecho. El regreso a nuestro país se produce en junio de 1997.

Ese mismo año se produce un hecho poco común para una aeronave de estas características, y que contrasta totalmente con el absoluto hermetismo que hasta el momento se mantenía, la exposición en forma estática de este B-707 durante las Jornadas de puertas abiertas que se llevaron a cabo en la I Brigada Aérea entre los días 14 y 17 de agosto, donde el público pudo acercarse al mismo casi sin ninguna restricción.

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El 10 de agosto de 1999 el B-707 formó parte del display estático de aeronaves durante la conmemoración del 87 aniversario de la creación de la FAA en la I Brigada Aérea, el 5 de octubre, también en la I Brigada, fue expuesto estáticamente para la presentación oficial del sistema de armas A-4AR, donde fueron presentados 19 de estos cazabombarderos. Algunas publicaciones aeronáuticas afirman que con la finalidad de recibir entrenamiento en el uso de los equipos electrónicos de los A-4AR Fightinghawk los pilotos de estas aeronaves habrían efectuado varias salidas a bordo del VR-21.

El 10 de agosto del año 2000 este 707 es el encargado de encabezar el desfile aéreo de la ceremonia efectuada en la I Brigada Aérea por el 88 Aniversario de la creación de la FAA. Esta aeronave habría volado por última vez en mayo de 2001. En una fecha desconocida sus antenas y equipos fueron removidos, embalados y almacenados. Para comienzos del año 2006 esta aeronave debería haber entrado en un D- Check. Al igual que los restantes Boeing 707 de la FAA desde hace años se encuentra depositado en plataforma de la I Brigada a merced de los elementos, en una virtual baja, ya que es casi imposible que este sistema de armas pueda retornar nuevamente al vuelo.

Luis Satini

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