Un panzazo en La Brava

La ma√Īana del jueves 30 de abril de 1964 (exactamente doce a√Īos despu√©s de la tragedia del Mato Grosso) es un hermoso d√≠a oto√Īal en la Cordillera. Sopla viento, pero no demasiado fuerte, y sobre el sector austral de la Puna de Atacama solo algunos c√≥ndores se sacuden su plumaje h√ļmedo para salir a planear con las primeras t√©rmicas en busca de carro√Īa.

Un silencio absoluto reina en el tablazo sobre el paralelo 27¬ļ Sur. Solo los grandes volcanes ‚Äď en efecto, los m√°s altos de la Tierra ‚Äď se yerguen como centinelas mudos por encima de la altiplanicie: son el Veladero y el Bonete, el Reclus, el Pissis y otros.

De pronto se percibe en el cielo el zumbido de motores. Desde Copiap√≥, en Chile, un solitario avi√≥n cruza con rumbo 127¬ļ por el boquete que forman los pasos Pircas Negras y Comecaballos. Su nivel de vuelo es de 18.000 pies (unos 6000 metros), suficiente para atravesar los Andes en esta latitud ya que las cumbres altas quedan bastante alejadas: El Potro (5879 metros) se yergue unos 40 kil√≥metros al Sur de la ruta, y el Veladero (6436 metros), 25 kil√≥metros m√°s al Norte.

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El aparato es un Curtiss Commando C-46 F (F por Freighter = carguero) perteneciente a la compa√Ī√≠a argentina Aerol√≠neas Carreras, matr√≠cula LV-HIJ. Con una envergadura de 23,3 y un largo de 32,9 metros el C-46 es impulsado por dos motores a pist√≥n Pratt&Whitney de 18 cilindros y 2000 HP de potencia cada uno, fuerza que le confiere una velocidad de crucero de 363 km/h (al 66,6 % de la potencia m√°xima). Peso m√°ximo de despegue: 20.430 kilos, carga √ļtil 7.045 kilos, techo 7.470 metros.

El Hotel India Junior (en aviaci√≥n se identifica las m√°quinas por su matr√≠cula, que es la sigla de la radio de a bordo) viene de Per√ļ con ocho yeguas de carrera inglesas. Ha hecho una etapa de 2100 kil√≥metros desde Lima a Copiap√≥, y desde este punto de notificaci√≥n a C√≥rdoba tiene otros 740 kil√≥metros.

Lo que parece ser una traves√≠a de rutina, en pleno cruce de repente deja de serlo. Justo al cruzar el l√≠mite internacional el motor N¬ļ 2, recorrido poco antes y por tanto puesto pr√°cticamente a nuevo, comienza a fallar. Se procede entonces a poner la h√©lice de este motor ‚Äúen bandera‚ÄĚ, o sea con las paletas orientadas de canto contra el viento para que ofrezcan menor resistencia. Pero la operaci√≥n no se logra del todo y el l8 cilindros radial, movido entonces por su propia h√©lice, se embala hasta 3750 rpm.

Son pasadas las 9 cuando ocurre el percance. Advierten que no podr√°n alcanzar ning√ļn aeropuerto apto para el aterrizaje de su pesada m√°quina. Aunque de tantas veces haber cruzado la Cordillera por esta misma ruta saben que existe una excelente pista de aterrizaje de emergencia al alcance de la mano: es un extenso salar de unos 15 kil√≥metros del largo, situado al Sur de la gran herradura de volcanes.

Mientras se prepara todo para el toque, se envía al éter un SOS con las coordenadas.

Durante el descenso tienen todavía la sangre fría de abrir el portón lateral para prevenir que, si en el panzazo se retorciera el fuselaje, la salida estuviere libre.

Debido a la escasa densidad atmosférica es necesario hacer una aproximación a velocidad mucho mayor que a nivel del mar, parámetro que hay que tener muy en cuenta para que la máquina no pierda sustentación y se precipite: unos 90 nudos (145 km/h).

A las 9.40 el C-46 se posa bien aunque un tanto duro. Con un ruido ensordecedor el aluminio patina sobre la superficie áspera del salar, y por fin el avión con su enorme masa de casi 20 toneladas se detiene.

Pero los pormenores del percance fueron investigados en detalle por Rudi Varela, mi compa√Īero de viaje durante muchos a√Īos, por lo que le cedo la palabra:

  1. I) EN BUENOS AIRES BUSCANDO LA TRIPULACI√ďN

¬°Ten√≠amos que encontrar en Buenos Aires a alg√ļn tripulante del Curtiss! La intuici√≥n nos dec√≠a que tendr√≠amos √©xito. Kirbus y yo nos pusimos en campa√Īa. Habl√© con la Compa√Ī√≠a Aconcagua, aseguradora del avi√≥n en 75.000 d√≥lares, pero no ten√≠an ning√ļn indicio. Hab√≠an pasado casi 20 a√Īos…

A Kirbus, una auxiliar de vuelo de Lufthansa le comentó que en ese aterrizaje forzoso en la Cordillera posiblemente uno de sus tripulantes de apellido Jáuregui vivía en las inmediaciones de la Avenida del Libertador y General Paz. Kirbus empieza el peregrinaje de preguntas a vecinos y porteros hasta que da con la familia, pero el buscado se encuentra en vuelo a Estados Unidos.

Después de semejante esfuerzo me pasa el testimonio, y a las 2 horas de su regreso ya lo estoy entrevistando.

Con sorpresa me entero que los tripulantes no se han vuelto a ver después del accidente. Me da los apellidos y el apodo de uno de ellos.

Consultando a todos los Esnagola de la guía telefónica logro dar con el piloto de la máquina, y metiéndome en los vericuetos del Hipódromo de Palermo encuentro al gordo Luna, cuidador de caballos.

El caso del 2¬ļ oficial Ravera fue a la inversa. Su se√Īora se presenta en el Autom√≥vil Club Argentino para ver por qu√© no hab√≠a publicado su carta (no hab√≠a llegado) por el art√≠culo escrito por Kirbus en la revista autoclub respecto al avi√≥n de Laguna Brava, y quiere la suerte que √©ste se encuentra en ese momento all√≠, en la redacci√≥n, a la que hab√≠a concurrido la se√Īora de Ravera.

A Marrón lo ubico telefónicamente en el Aeroparque, después de deambular por infinidad de oficinas en Aerolíneas Argentinas.

A Amabile, sabiendo que está trabajando en Trasportes Aéreos Rioplatense (TAR), con la guía y el teléfono no hay dificultad, aunque fue a las 12 de la noche. Y en esa forma detectivesca quedamos contactados con todos ellos.

La tripulación del avión carguero de Aerolíneas Carreras, matrícula LV-HIJ, sin cabina presurizada, en vuelo de Lima a Buenos Aires, el 30 de Abril de 1964, estaba compuesta así:

COMANDANTE: √Āngel M. Esnagola (39),

PRIMER OFICIAL: Mayor Hugo J√°uregui

SEGUNDO OFIClAL: Eddie Ravera (36)

T√ČCNICO DE VUELO: Carlos R. Marr√≥n (34)

CUIDADORES DE A BORDO: Armando Luna (53) (a) Gordo Luna y Mario Amabile (a) Lombriz.

Transportaban ocho yeguas, inglesas de pura sangre, que hab√≠an sido compradas por Bebe Correa, due√Īo del haras ‚ÄúLas Hortigas‚ÄĚ de General Belgrano.

  1. II) LA EMERGENCIA

Las yeguas estaban en el haras ‚ÄúLa Merced‚ÄĚ; de Lima; como era el √ļltimo establo que quedaba en la ciudad, iba a ser expropiado y sus due√Īos tuvieron que vender todo. Las yeguas ten√≠an su nombre impreso en el bozal y estaban aseguradas en 10.000 libras esterlinas cada una.

Seis son colocadas dentro del avi√≥n en sus respectivos boxes de madera. A √ļltimo momento son agregadas dos m√°s, a pesar de la oposici√≥n del gordo Luna porque supon√≠a que era mucho peso ya que estaban todas pre√Īadas en estado avanzado (faltaban 2 meses para parir). Su peso redondear√≠a 600 kilos cada una.

Decuelan del Aeropuerto Jorge Ch√°vez en Lima a la madrugada el 30 de Abril y hacen escala en Antofagasta de Chile. Ah√≠ se reaprovisionan de nafta y Luna compra una damajuana de vino chileno. A las 7 de la ma√Īana parten.

Como preanunciando lo que luego sucedería, antes de cruzar la cordillera las yeguas pegan patadas en los boxes produciendo un ruido similar a una falla originada por la conocida tosida del motor.

Sobrevuelan el Paso Come Caballos a 18.000 pies. Justo al ingresar en territorio argentino, por falla del gobernol, que controla el paso de la h√©lice, se embala el motor izquierdo y engrana. Mientras Marr√≥n trata de poner la h√©lice en ‚Äúbandera‚ÄĚ, cosa que le cuesta bastante trabajo y tiempo, Esnagola, J√°uregui y Ravera deliberan con una carta por medio, el lugar m√°s conveniente para un aterrizaje de emergencia.

El frente est√° totalmente cerrado por nubes. Se producen fuertes oscilaciones en el avi√≥n debido a turbulencia y a la falta de potencia. La yegua ‚ÄúBandera‚ÄĚ que est√° en la parte delantera izquierda se vuelve loca y es tenida del bozal por Luna, para evitar que golpee su cabeza contra las cuadernas del fuselaje. Mientras, humo negro sale por el escape del motor averiado. J√°uregui lo env√≠a a la parte media para participar de las deliberaciones. La Rioja queda a dos horas de vuelo y habr√≠a que sobrepasar el Famatina (6000 metros plus). Llegan entonces a la conclusi√≥n que la Laguna Brava es lo m√°s aconsejable. A diez minutos de vuelo al ENE (aprox. Rumbo 60) est√° el salar, que conocen muy bien por haberlo sobrevolado muchas veces, y para all√° enfilan, bajo el doble mando de Esnagola y Ravera. Cada uno tendr√° su misi√≥n en el aterrizaje. Ravera sale al aire y se comunica por radio con la Regi√≥n A√©rea de C√≥rdoba explicando la situaci√≥n; recibe respuesta no s√≥lo de all√≠ sino tambi√©n de Salta, Mendoza, Ezeiza y Antofagasta.

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El río de la Troya que desciende de la cuenca de la Laguna Brava y describe aquí un rulo de 180 grados.

Jáuregui abrirá la puerta delantera del avión, otro la puerta del medio antes de tocar; porque podría ser que al retorcerse el fuselaje con el impacto, luego ya no se pudiera hacer. Otro más se encargaría de desconectar los magnetos para prevenir un cortocircuito.

¬ŅEstar√° dura la superficie del salar? ¬ŅSe hundir√° la pesada m√°quina o ‚Äúflotar√°‚ÄĚ el tiempo necesario para que puedan alcanzar la ‚Äúcosta‚ÄĚ? Este pensamiento es solo un flash porque hay otras cosas urgentes por resolver.

Esnagola y Ravera descienden con rumbo 270 con el tren retra√≠do para derrapar con facilidad. Hay un viento de frente de unos 110 km/h, estiman, y el primer contacto de la cola con el barro y el agua se produce a unos 145 km/h. Es un impacto tan fuerte y estrepitoso que todos, hombres y bestias, salen despedidos hacia adelante. No pod√≠a esperarse otra cosa con una mole de 20 toneladas estrell√°ndose, bien que en √°ngulo suave, contra una superficie dura como roca. Los boxes se hacen a√Īicos y se desplazan adelante. Algunas maderas se incrustan en la panza de una yegua y √©sta se va en sangre. Luna, ya con la puerta abierta, tuvo la mala suerte de querer sostenerse en un agujero (los que hacen para reducir peso) que le ocasiona una herida profunda en su mano izquierda. La yegua Bandera muere al romperse una arteria por su desesperaci√≥n.

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Después del primer impacto la parte delantera del avión se levanta un poco por el aire, por espacio de 90 metros y al caer nuevamente queda planchado.

En un instante están todos afuera. ¡Comprueban que no se hunden! La alegría es indescriptible.

Marrón se pone a llorar abrazado al gordo Luna, mientras éste le pide la damajuana de vino a Lombriz para festejar.

Son las 09:40 de la ma√Īana y el alt√≠metro del avi√≥n queda en 13.200 pies (4023 metros). La cota oficial del IGM para el salar es de 4271 msnm; la diferencia con el aneroide obedece a que la presi√≥n atmosf√©rica era superior a la normal.

III) SOLOS EN EL SALAR BLANCO

Con mucho sol y mucha sal. Nada de abrigo, nada de comida.

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Imagen de la Laguna Brava

Después de la alegría viene el trabajo. Esnagola le pide a Jáuregui que sacrifique la yegua herida por las maderas. A Jáuregui no le gusta la tarea y se la encomienda a Marrón. Un tiro del 38 largo en la frente basta; a las pocas horas aborta un potrillo muerto.

Luna se da escupitazos en la mano herida y se venda con su pa√Īuelo de cuello sucio.

Esnagola y Ravera vuelven a comunicarse con Córdoba y quedan de acuerdo en hacerlo cada hora exacta hasta las 20 para reanudarla a las 6 del otro día.

Mientras Jáuregui se queda en el avión para no malgastar energías, el resto sale atado en cordadas por una soga por la superficie del salar hasta alcanzar después de unos 400 metros tierra firme; esta operación es dirigida por Marrón, quien tenía experiencia por haberlo hecho en la Antártida.

Por si el avi√≥n llegara a hundirse quieren alcanzar lo que ellos suponen puede ser un puesto o acaso una casa habitada para buscar v√≠veres y agua. En realidad se trata de un refugio unos 17 kil√≥metros en la punta Norte de la Laguna Brava por donde 104 a√Īos antes hab√≠a estado Germ√°n Burmeister. Esnagola y los dos cuidadores deciden volver enseguida. Marr√≥n y Ravera, luego de caminar varias horas y ver gran cantidad de guanacos y flamencos, regresan completamente agotados sin haber alcanzado el objetivo.

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Caba√Īa¬†de los¬†arrieros de la √©poca de Sarmiento al Norte de la Laguna Brava que Ravera vio desde el aire y tras el panzazo pretendi√≥ alcanzar caminando.

A primera hora de la tarde dos aviones Sabre F 86, de Mendoza, sobrevuelan y les tiran ropa y alimentos en bombas de ejercicio de pl√°stico que revientan y desparraman su contenido a 50 metros del avi√≥n; unos peque√Īos trozos de chocolate es todo lo que pudieron aprovechar.

A las 17, un avi√≥n carguero similar, de la misma compa√Ī√≠a Aerol√≠neas Carreras proveniente de Miami, sus tripulantes ya enterados del suceso, los sobrevuela; mientras se comunican por radio, les arrojan abrigos que caen unos 500 metros al Oeste del avi√≥n. Sin embargo no van a buscarlos ya que el estado de √°nimo no es el mejor a causa del shock sufrido y del apunamiento que todos padecen.

Peor a√ļn: carecen de agua. Por otra parte los f√≥sforos tampoco quieren prender bien a causa del aire enrarecido.

Durante todo el día no comieron, simplemente porque no tenían nada.

Llega la noche y se intensifican el fr√≠o, el viento y el dolor de cabeza. En el marcador de temperatura del avi√≥n se lee -30¬ļ C.

Es poco lo que duermen. J√°uregui recostado y apoyando su sien derecha sobre algo fijo controla, entre la ventanilla y un punto en la monta√Īa, si la m√°quina se hunde. Toda la noche ve golpear contra el vidrio la sal arrastrada por el fuerte viento.

Luna duerme poco. Ravera y Marrón vomitan. Anoxia aguda.

Esnagola con su bolsa de dormir de duvet es quien menos sufre el frío.

Las yeguas son una ayuda en cuanto irradian calor, pero son un inconveniente porque consumen oxígeno. Uno recuerda haber leído que jinetes en los Andes se salvaron de morir congelados matando su bestia, abriéndole el vientre y acostándose dentro del mismo.

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  1. IV) EN EL D√ćA DEL TRABAJO SIN NADA QUE HACER

En las alucinaciones uno ve lo que se desea ver

Temprano juntan los tablones de los boxes y los colocan en forma horizontal en el piso de hielo y sal, que queda a 1,20 metros de la puerta delantera y a ras de la puerta del medio.

Van sacando las yeguas. Primero las dos muertas y el potrillo, luego cuatro m√°s, dej√°ndolas en libertad. Una toma hacia el Este y llega a tierra; nunca m√°s se la volvi√≥ a ver. Dos se fueron juntas hacia el NO hundi√©ndose cada vez m√°s, quedando con la sal hasta la panza a solo 50 metros de la orilla; fueron vistas como, separadas a dos metros una de otra, enloquecen y golpean sus cabezas alternativamente a un lado y a otro, en un √ļltimo acto de autoeliminaci√≥n.

La otra yegua quer√≠a volver al avi√≥n porque intu√≠a que era imposible su salvaci√≥n; de ella se apiada J√°uregui y la trae del bozal, pero dando peque√Īos saltos para no hundirse, cosa que la yegua imita.

Dos yeguas quedan vivas dentro del avión por si fuera necesario su carne en caso que no viniesen a rescatarlos a tiempo.

A las 9 de la ma√Īana, pasan dos aviones Albatros de Tandil y les tiran tres paraca√≠das con agua, abrigos y comida entre otras cosas; previamente les indican desde abajo por radio la forma de tirarlos para que el fuerte viento del Oeste acerque los paraca√≠das lo m√°s cerca hasta el avi√≥n.

Un Albatross SA-16B de la Fuerza Aérea Argentina.

Esnagola, Marrón y Amabile (el más movedizo) salen a recogerlos. Al desprender las vituallas usan el paracaídas para envolver las provisiones y protegerlas de esta manera un poco de la sal que arrastra el viento.

Entre las cosas que encuentran usan el equipo de supervivencia; con las pastillas de alcohol sólido apenas pueden entibiar un poco de café.

Muertos de cansancio, empiezan a tener alucinaciones. Primero Ravera y luego Esnagola, creen ver gente que se mueve en la orilla.

¬°Nada!

Mientras tanto en Buenos Aires los familiares de los tripulantes reciben un llamado telef√≥nico un tanto cr√≠ptico de Aerol√≠neas Carreras diciendo: ‚ÄúHan tenido que efectuar un aterrizaje forzoso en la Cordillera ‚Äď No sabemos d√≥nde est√°n ‚Äď Estamos tratando de localizarlos ‚Äď Pero est√°n bien‚ÄĚ.

Todos los familiares se hacen la misma pregunta: ¬ŅC√≥mo no saben d√≥nde est√°n pero que se encuentran bien? Reci√©n a las dos y media de la tarde del segundo d√≠a llegan en veh√≠culos a rescatarlos: dos gendarmes, un alf√©rez, tres baqueanos y el m√©dico de Vinchina, Francisco Antonio Abdala, con una Estanciera, un cami√≥n Mercedes-Benz de Gendarmer√≠a Nacional y otro cami√≥n Ford canadiense. Tardaron 24 horas en subir despu√©s de enterados del suceso.

Las yeguas las dejan en tierra, cubiertas con una manta cada una y el pasto seco que traían en el avión.

La Gendarmería las iría a buscar al día siguiente.

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Uno de los caballos muertos en el accidente del Curtiss cuyo cuerpo, conservado por la sal, todavía yace al lado de los restos del avión en la punta Sur de la Laguna Brava, a 4271 msnm.

  1. V) EL SALVAMENTO

Esta vez es mejor la posada que el camino

A las cuatro de la tarde parten en forma separada.

Los dos cuidadores de caballos en el camión Ford canadiense. Ravera y Marrón en el Mercedes, y Esnagola con Jáuregui en la Estanciera, que anda solo en 2ª velocidad. Infinidad de veces tienen que bajarse a empujarla.

Ya entrada la noche aparecen como ojos brillantes en plena cordillera al ser iluminados por los faros. ¬ŅPumas, guanacos? Mejor que la Estanciera no se pare justo aqu√≠ y ahora.

Ya cerca de Jag√ľ√© ven a la distancia una gran fogata. Se acercan. Son troperos que llevan ganado en pie a Chile; ya estaban enterados que hab√≠an ido a rescatarlos a la Laguna Brava. Les dejan el whisky que les queda y parten.

Llegan a Jag√ľ√© despu√©s de 12 horas y media de viaje. Despiertan a un puestero de cabras. Como √©ste no tiene comida para ofrecerles, le hacen matar varias gallinas, que una vez hervidas devoran por el hambre atroz que traen. La √ļltima comida que tuvieron fue aqu√©l frugal desayuno antes de decolar en Lima…

Duermen en la casa del jefe de Correos. Al d√≠a siguiente el Intendente de Jag√ľ√© los recibe para enterarse de lo ocurrido y ofrecerles ayuda.

De ah√≠ son conducidos a Vinchina (los cuidadores en el Mercedes-Benz de la Gendarmer√≠a y el resto en helic√≥ptero), donde la Gendarmer√≠a les hace el control aduanero. Por entonces a√ļn no exist√≠a el camino por la quebrada de la Troya de Jag√ľ√© a Vinchina: los pocos veh√≠culos que circulaban por all√≠ ten√≠an que hacerlo dentro del cauce del serpenteante r√≠o, siempre que no trajera agua…

De Vinchina a La Rioja, Esnagola es llevado en helicóptero y los cinco restantes en auto. Cuando pasan por Villa Unión les ofrecen un almuerzo.

Al llegar a La Rioja, Jos√© Mar√≠a Carreras, due√Īo de la compa√Ī√≠a del avi√≥n, los est√° esperando y le pregunta a Luna:

-¬ŅC√≥mo anda de √°nimo?.

-¬°Bien!- le contesta- Pero falta gasolina… (friccionando los dedos pulgar e √≠ndice, s√≠mbolo de plata).

De La Rioja regresan a Buenos Aires en el segundo avión de Aerolíneas Carreras, un Curtiss C 46 similar con matrícula JMC (Junior Mike Charlie). Todos los familiares los van a recibir a Ezeiza, pero hay una tormenta tan fuerte que tienen que aterrizar en Aeroparque.

Al bajar, Bebe Correa, due√Īo del haras ‚ÄúLas Hortigas‚ÄĚ le pregunta a Luna por las yeguas. Este le responde de mala manera.

-¬°Se las dej√© en la monta√Īa!-, la espeta y se retira indignado.

Le molestó que en vez de preguntar por él se interesara primero por las yeguas.

En el reencuentro con los familiares, poco se notaba la huella de los dram√°ticos momentos pasados.

Mientras haya vida no hay que detenerse. Luna, al día siguiente, pasa por encima del avión siniestrado de Laguna Brava con el Junior Mike Charlie en otro vuelo rumbo a Lima.

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EP√ćLOGO

Si bien seg√ļn los peritos de la compa√Ī√≠a de seguros el aparato solo estaba da√Īado en un 20 por ciento, resultar√≠a imposible repararlo para salvarlo: llevar otro motor, ponerlo sobre ruedas y despegar de la superficie blanca hubiese sido demasiado complicado, costoso y riesgoso. Por ello la compa√Ī√≠a aseguradora vendi√≥ el Curtiss en block por 15.000 pesos; lo adquiri√≥ don F√©lix Mart√≠nez, un viejo y experto minero afincado en Villa Uni√≥n, para desguazarlo. Subi√≥ hasta la Brava en dos Ford canadienses guerreros de doble tracci√≥n y puso manos a la obra.

‚ÄúNo sabe lo que me cost√≥ meter hacha y soplete de acetileno para desarmar la m√°quina tan reluciente y entera‚ÄĚ, contar√≠a don F√©lix m√°s tarde. Pero hubo que hacerlo, y en sucesivas jornadas el aluminio y los motores fueron cortados en pedazos, cargados en los camiones y bajados a Villa Uni√≥n (donde a√ļn quedan algunos rezagos).

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Para su indescriptible sorpresa, en el reticulado sobre una de las ruedas del tren de rodaje don F√©lix hall√≥ el ya mencionado cargamento de radios port√°tiles Spica, a pila y en estuche de cuero, bien que sin funcionar. Ocurre que les hab√≠an quitado un transistor a cada equipo de modo que si por alguna circunstancia las autoridades se incautaran de la mercader√≠a y en √ļltima instancia enviaban los radiorreceptores a subasta p√ļblica, √©stos no tendr√≠an ning√ļn valor comercial porque no andaban; se rematar√≠an entonces por una base m√≠nima. Pero bastaba entonces que alguien avisado los adquiriese oficialmente (con estampilla y todo) para hacerlos funcionar con solo colocar el transistor que faltaba.

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Convers√© con don F√©lix Mart√≠nez m√°s de una vez sobre este operativo. Y a comienzos de la d√©cada de los 80 las huellas a la Laguna Brava (ya terminado el camino por la quebrada de la Troya) hab√≠a mejorado por fin lo suficiente como para que nosotros hici√©ramos la primera incursi√≥n hasta la punta Sur de la salina, que es donde se encuentran los restos del aparato, o sea el morro y los mu√Īones de las alas; el fuselaje con cola, las alas y los motores ya no est√°n m√°s.

Sobre la Laguna Brava escribí entonces un artículo ilustrado en la revista autoclub, nota que llamó justamente la atención de los lectores.

Unos d√≠as despu√©s de la aparici√≥n de la publicaci√≥n imprevistamente me encontr√© en la redacci√≥n con una persona que result√≥ ser la se√Īora de Eddie Ravera. Hab√≠a concurrido a pedido de su marido, quien se interesaba por el tema de la Laguna Brava ya que en las dos d√©cadas trascurridas nunca hab√≠a vuelto al lugar.

O mejor dicho: s√≠ hab√≠a regresado, pero por aire. Porque terminado el episodio, Ravera continu√≥ volando por la misma ruta para Aerol√≠neas Carreras con el segundo Curtiss, el Junior Mike Charlie (LV-JMC). Y en sus pasadas Ravera comprob√≥ c√≥mo el avi√≥n fue desapareciendo poco a poco de la superficie. Para el piloto esto era una confirmaci√≥n de que no hab√≠a estado tan errado al principio y que la m√°quina se estaba hundiendo cada vez m√°s; por eso desde el aire parec√≠a cada vez m√°s peque√Īa.

Recién cuando nos conocimos y le mostré las fotografías de la salina y de los restos del avión parcialmente canibalizado se percató que lo que él presumía era producto del progresivo hundimiento, en rigor era la consecuencia del desguace.

Restos actuales del avión.

Tambi√©n a trav√©s de mi relato, Ravera se enter√≥ del asunto de las radios Spica, comprendiendo que uno de sus compa√Īeros de vuelo (y √©l sab√≠a qui√©n) le hab√≠a metido √©ste ‚Äúde contrabando‚ÄĚ sin comentarle nada.

Pero hay a√ļn algo m√°s. Ocurre que en los a√Īos 50 y 60 un cazador furtivo sanjuanino hac√≠a de las suyas en la regi√≥n de la Brava, persiguiendo las vicu√Īas con armas autom√°ticas. Para correrlas se construy√≥ un veh√≠culo especial, que ser√≠a la primera de las luego famosas Guanaqueras: un Ford A con motor V8, desprovisto de carrocer√≠a y guardabarros, solamente con dos butacas y el parabrisas. Con tan poco peso trepaba como una cabra, y as√≠ resultaba f√°cil perseguir las vicu√Īitas.

El montero permanec√≠a en la regi√≥n de la Brava por per√≠odos relativamente prolongados sin que nadie se explicara c√≥mo pod√≠a hacerlo. Es decir: un buen baqueano s√≠ conoce los puquios o aguadas, con lo que estar√≠a asegurada la sobrevivencia por cierto tiempo. Incluso no es problema la comida porque siempre hay alg√ļn animal para cazar. Pero, ¬Ņc√≥mo circular con un veh√≠culo por tantos y tantos kil√≥metros sin reabastecerse?

Lo que nadie se imaginaba: el riflero conocía lo del avión, y hasta allí se dirigía para surtirse de aeronafta, de la que habían quedado en los tanques muchos cientos de litros.

Hoy día, ya con más y mejores caminos en vez de precarias huellas (si es que las había), el Hotel India Junior es uno de los principales atractivos en las excursiones a la cuenca de la Laguna Brava, aunque sean contados los que conocen siquiera a grandes rasgos esta historia.

Del equino que se escapó nunca más se tuvieron noticias, aunque su espectro siempre de nuevo asoma cuando en la región se ponderan las cruzas de los caballos que por allí intervienen en las ocasionales carreras cuadreras.

Casi 40 a√Īos despu√©s del hist√≥rico ‚Äúpanzazo‚ÄĚ volv√≠ una vez m√°s hasta el lugar del avi√≥n, punto desde donde se pueden contemplar tanto la salina como los conos volc√°nicos al Norte: el Veladero, el Bonete y el Reclus, aunque el Pissis no se observaba desde ese sitio. Me hallaba con uno de los integrantes de nuestra Pe√Īa 5×5 que me acompa√Īaba en la excursi√≥n mirando los restos del Curtiss desde la orilla, cuando me dijo:

‚ÄúEn el vuelo siguiente deb√≠ haberme ido con esta m√°quina a Estados Unidos. Pero al perderse, al final vol√© por Aeroper√ļ.‚ÄĚ

Fue a la tierra de promisión dispuesto, con su mejor intención, a empezar a trabajar en un hotel como lavaplatos. Pero le dijeron que lavaplatos era considerado el segundo escalón en jerarquía laboral y que debía comenzar desde abajo del todo, como limpiamesas.

Hoy es director general de un hotel cinco estrellas en Buenos Aires, y multimillonario.

¬°Ah!, varias d√©cadas despu√©s supimos de otra fuente que tres a√Īos despu√©s de lo del Curtiss de La Brava, en diciembre de 1966, otra m√°quina del mismo tipo, aunque de compa√Ī√≠a diferente y matr√≠cula paraguaya (ZP-CAP), cay√≥ cerca de la Hotel India Junior, pero m√°s adentro de la Cordillera. Tan adentro que hasta ahora a√ļn nadie la ha buscado o encontrado. El colega Luis Palma de Copiap√≥ aport√≥ los hilos sueltos de este otro ovillo lleno de misterios.

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Eddie Ravera, piloto del Curtiss accidentado en la Laguna Brava, aquí con Federico Kirbus
Por Federico B. Kirbus, Buenos Aires

Luis Satini

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