Y a pesar de todo llegó volando

Me encontraba destinado de la X Br. Aé. Había recibido la comunicación que debía realizar un vuelo a MBI (Marambio). El traslado desde PAL a GAL, era navegado por el 1er.Ten.Felicci (2º Nav.). Allí me haría cargo del vuelo propiamente dicho.

La tripulación estaba compuesta por:
Cte. V.Com. Regueiro
1er.Pil. V.Com. Bernardez
2do.Pil. Cap Uriona
1er.Nav. My. Maldonado
2do.Nav. Cap. Felicci
1er.Mec. S.Aux. Perón
2do.Mec S.Aux. Fraire
1er. OSEA. S.A. Nazzari
2do. OSEA. C.P Cabral
Pararrescate. Ten. Aguilar
Ap. Téc. S.Aux. Andrada
Ap. Téc. C.P. Méndez

Era el 10 de Abr de 1986 cuando despegamos de GAL y el cruce se desarrolló sin novedad. Y como de costumbre, antes de aterrizar en MBI, haríamos un pasaje sobre la Base Esperanza (E.A), que se encuentra un poco al costado de la ruta; a modo de saludarlos desde el aire.
Para poder hacer el pasaje, hay que efectuarlo por sobre el glaciar e inmediatamente abajo esta la Base.

Se acomodó la ruta, iniciamos el pasaje, a unos 4.200 Ft ( feet ). Pero en el momento de estar en la vertical del glaciar; tuvimos una embarcada (turbulencia, etc ) muy fuerte. Yo me encontraba parado al costado derecho del asiento del copiloto en ése preciso momento y mirando abajo para ver la base. Instantáneamente el avión entró en un giro violento, hacia la derecha y abajo.
Entre los dos pilotos procuraron sacar al avión de ésa situación anormal y peligrosa.

Como me encontraba a la derecha. Con el plano apuntando hacia el suelo vi una pared amarillo/verdoso. El borde de ataque que ya no estaba.

Grité: ¡Se nos voló el borde de ataque derecho!
Perón contestó: ¡Negro, dejá de decir boludeces!
Y Bernardez: ¡Es cierto, no está más!

Y comenzó la tarea de los pilotos de nivelar y estabilizar el avión.
Habíamos perdido unos 2.000 Ft., quedando el C130 orientado hacia el sur y en líneas generales hacia MBI.

El compensar y mantener en vuelo controlado, fue una ardua tarea; hasta que se logró, pero con potencia diferencial, y pedales casi todo a la derecha. Aún así, parecía un flan como volaba. Todo torcido.

El Comandante me pidió que me hiciera cargo de preparar al resto de la tripulación para cualquier emergencia. Los hice vestir con todo lo que tenían y repasar el plan de evacuación en caso de aterrizaje de emergencia. Volví a mi puesto y de nuevo otro impedimento. Al frente teníamos un cerro que sobrepasaba un poco nuestra altura de vuelo y no cabía la alternativa de dar potencia y pasarlo por arriba, porque no sabíamos cómo se comportaría el avión. Por lo que les dije: “aflojen pedal y dejen que haga un 360º en viraje tranvía (chato). Va a ser amplio, por lo que con seguridad vamos a pasar por el costado”. Y sucedió así, tal cual.

No había otra alternativa que aterrizar en MBI. Volábamos sobre el agua y a la derecha solo nieve. Por lo que sugerí que ante cualquier otra emergencia, aflojar presión, llevar al avión al suelo y no al agua.

Teníamos a la Isla de MBI a la vista, y se nos venían encima otros inconvenientes insólitos y que nunca había sucedido: aterrizarlo en ese estado en la estrecha y corta pista de MBI.

“Ustedes dedíquense al avión, yo me hago cargo de las comunicaciones” les dije.

“MBI, TC-65 “-“Adelante 65 “ – “Estamos en EGA (emergencia), se nos voló el borde ataque derecho, avisen al Jefe de Base y pongan todos los vehículos disponibles en marcha con extinguidores arriba “. “Solo tenemos una oportunidad y no podremos dar motor e intentarlo de nuevo”- “OK recibido “.

Y allí fuimos, se logró enfrentar la pista, bastante alejado, para tener tiempo para acomodarlo como corresponde. Volábamos, como dije antes, como un flan: todo cruzado. Llegamos al punto de sacar el tren; no sabíamos cómo se comportaría.

“Tren abajo”… Estábamos a altura adecuada y al menos alineados.

Salió el tren y nuevamente a pelear la compensación y velocidad. Faltaba la penúltima parte; los flaps… ¿Que haría la mole…?.

Regueiro: “Flaps abajo ; pero poquitito ¿eh ?”… y se llegó al 100 % todo abajo y de nuevo a pelearla, hasta acomodarlo en final. Solo un intento.

“Cuando pongan reversa, solo con el 2 y el 3 (motores internos), hay mangueras y cables colgando, no vaya ser cosa que sean chupados por el externo y rompamos hélice y motor…”. No sabíamos a ciencia cierta el largo de los colgajos.

“Todo el mundo atado”. Comuniqué a todos los estaban en la bodega. En ese estado de vuelo, una vez rosando los peines de la pista; cortar motores y “tirarlo” a la pista, era casi imposible. Tendríamos unos 2 metros sobre el suelo, cuando lo apoyaron luego reversa, mantener el eje pista y frenar. Pero se logró y en el fondo, la detención total. Regresamos a la plataforma y en medio de toda la Base completa, se pararon los motores.

De arriba de la cabina, veíamos, como los de la Dotación abrían la boca al ver los daños. Después lo vimos nosotros.
¡Con razón volaba todo torcido!.

El Jefe de la Base, V.Com. Swueitser, se había levantado de la cama con una fiebre de 39º, Y nos levantó en peso, abrazándonos por lo logrado.

“Hablaron desde Esperanza agradeciendo el pasaje y que le hayamos tirado papelitos..” nos dijo. Los papelitos era el borde de ataque.

Si bien, después de pasar el cerro, le pasamos la EGA a PAL, ahora era el momento de darles el detalle del daño. Por supuesto, nos quedamos en MBI hasta que viniera otro C-130 con un borde ataque y el personal técnico.

Llegó 3 días después, porque había que esperar un avión que regresara del exterior y era el único que tenía el elemento para la serie del TC-65, así fue la llegada del C-130 con repuestos y el apoyo técnico.

Un excelente almuerzo y a dormir la siesta para descontracturarnos.

La reparación fue rápida y pudimos regresar sin novedad. Lo que había sucedido, es que, en la embarcada sobre el glaciar, se había cortado la cuerda piano inferior y la superior no aguantó la presión al levantarse el borde de ataque y lo arrancó de cuajo.

Como corolario de éste cuasi accidente/incidente, es que, como dice el cuadro que se encuentra en la sala histórica del Escuadrón; “Y A PESAR DE TODO LLEGÓ VOLANDO “.

* Comentario del 1er Mecánico Juan Domingo Perón, que da más datos técnicos de éste vuelo y por supuesto mi agradecimiento.

Hugo, tal cual lo relataste, pero para que tengan una idea de la situación, usando potencia diferencial al máximo, con todo el comando de alerones cruzado a la izquierda (para levantar el plano derecho) la chancha volaba entre 25 y 30 grados escorado a la derecha. Y lo peor vino después, cuando hubo que posarlo en la pista de Marambio, con viento de más de 30 nudos de intensidad y más de 60 grados cruzado desde la izquierda, que complicaba aún más la cosa porque trataba de subir más el plano izquierdo que ya venía demasiado alto. La temperatura, para colmo estaba en 35 grados bajo cero, lo que conjugado con el viento nos daba una sensación térmica de unos 70° bajo cero. Agradezco a Dios que el Vcom. Regueiro, quien iba a los fierros en esa oportunidad, realizó todo el procedimiento con gran maestría y experiencia, que si no, no contábamos el cuento.

Cinco (5) metros con cuarenta centímetros (45) de largo de borde de ataque evaporados en una fracción de segundo!!!! Para que tengan una idea de la rotura, cuando confeccioné el mensaje detallando la lista de repuestos que nos tenían que enviar desde Palomar, el texto del listado estaba en una hoja de teletipo de más de un metro de largo…

NOTA: Algunos años después cuando lo contamos durante un entrenamiento en el simulador de vuelo, los instructores cargaron todos los datos de la emergencia en la computadora del simulador y el resultado siempre era estrellarse… Por suerte, nosotros pudimos Regresar Volando.

V.Com. (R) V.G.M. HUGO A. MALDONADO

P.D: La pericia de los pilotos evitó un desastre. A ellos vaya mi admiración.

Según la información que me llegó es que años atrás el V.Com Regueiro, había fallecido,  él fue quien hizo el cuadro y lo entregó al Escuadrón. Quise respetar el título que le colocó y lo mantuve para éste relato.

Un agradecimiento especial para quien obtuvo y me envió las fotos: OSVALDO LUIS CANCELA

Luis Satini

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