40 años del Mirage en Argentina

Ceremonia 40 años Mirage y Vuelo Solo, VI Brigada Aérea, Tandil.

Historia

A mediados de la década de los sesentala La FuerzaAérea Argentina (FAA) disponía para la defensa aérea de Buenos Aires de unos 20 Gloster Meteor FMk. IV que equipaban a sus unidades de caza y caza-bombardeo, y operaban desdela Base Aéreade Morón, así como unos 25 F-86FNorth American Sabre que lo hacían desde IV Brigada Aérea de Mendoza.

Originalmente se evaluó la posibilidad de fabricar bajo licencia en la Argentina 100 aviones, cantidad que luego fue reducida a 50, aunque debido a la falta de fondos necesarios, en 1967 la FAA renunció al proyecto para dar lugar a un contrato con AMD por un lote de aviones Mirage IIIE y D, que también se retrasó por cuestiones presupuestarias. Estas máquinas se diferenciaban de los demás M-IIIE por la falta del radar Doppler, ya quela FAA pidió la eliminación de este equipo.

Se estudiaron varias propuestas y en 1966 se evaluaron diversos aviones, entre ellos el M III E francés.

 

El Mirage III y los otros candidatos
Además de la limitación del armamento, ninguno de éstos aviones disponía de radar y las intercepciones se realizaban dirigidas por los radares del Grupo I de Vigilancia Aérea Escuela (GIVAE). Ante la necesidad de reemplazar a los ya obsoletos Meteor, la FAA comenzó un estudio entre los cazas disponibles para la venta en ese momento, como el North American F-100 Super Sabre y el McDonnell Douglas F-4E Phantom. El primero fue descartado debido a su relativa antigüedad y el segundo por la negativa de Estados Unidos a aprobar la venta. Al mismo tiempo se estudiaron el English Electric Lightning, Mirage III, Saab 35 Draken y el Lockheed F-104 Starfighter, aunque también se tuvo en cuenta el Northrop F-5, que fue dejado de lado ante la superioridad de otros modelos, a pesar de más barato (u$s 1,6M).

La balanza a favor del Mirage
La familia Mirage, nacida en los talleres de Marcel Dassault (Francia) a principios de la década del ‘50, se ha extendido por todo el mundo, manteniéndose vigente hasta nuestros días a través de diversas versiones de fábrica y programas de modernización, por lo que el Mirage III seguirá en servicio de primera línea con muchas fuerzas aéreas más allá del año 2000.

La relación de los Mirage con la Argentina comienza en Abr ‘65, cuando una delegación de empresarios franceses llega a Buenos Aires para ofrecer, entre otros armamentos, el sistema Mirage M III.

En ese entonces, Perú y Venezuela habían incorporado un lote de Mirage, mientras que Brasil y Colombia estudiaban su compra.
La inmensa repercusión que tuvieron las victorias de los M III israelíes en la Guerra de los Seis Días de 1967, inclinaron la balanza en favor del delta francés.

Es así que en 1968, la FAA comienza las negociaciones en firme con la Dassault, el 14 de julio de 1970 se firma el contrato M-III/70 y fue aprobado por el decreto 1710 del 14 de octubre de 1970 para la compra de 2 biplazas Mirage IIID (redenominados Mirage IIIDA matriculados del I-001 e I-002) a un precio unitario de 9,5 millones de Francos (unos 2,3 millones de dólares) y 12 monoplazas Mirage IIIE por 9,9 millones de Francos cada uno.

El contrato total de 123 millones de francos, equivalentes a 28 millones de dólares, incluía entrenamiento y un lote de repuestos; además el gobierno asignó 21 millones de dólares para adaptar la infraestructura para la operación de éste SdA.

En 1971 personal de la FAA viajó a Israel para recabar información del uso del Mirage IIIC en la Heyl Ha‘Avir. Al mismo tiempo se designaron dos comisiones para recibir los aviones en Francia, mientras que algunos pilotos realizaban el curso en el Esquadron de Chasse et de Transformation (ECT) 2/2 “Cote d’Or” enla Base Ariene102 de Dijon/Longvic, donde volaron los Mirage IIIBE.

Estas máquinas serían entregadas nuevas (0 horas) durante 1972, aunque la cifra fue luego reducida a 10 monoplazas redenominados Mirage IIIEA y matriculados I-003 al I-012, (A por Argentina) y fueron pintados en un esquema similar al usado por la USAF en Vietnam.

El primer vuelo de un M III argentino lo realizó el piloto de pruebas francés Geralde Resal el 10 Enero de 1973, a bordo del I-003. Un grupo de pilotos argentinos habían sido enviados a Francia el año anterior para ser entrenados en el sistema M III, y el 17 Enero de 1973 se lleva a cabo el primer vuelo solo de un piloto argentino, cuando el vicecomodoro Alcides Giosa lleva al aire al M III DA I-001, acompañado por el capitán Enrique Román. Se decidió traer a los M III a bordo de aviones Hercules C-130 de la I Brigada Aérea, y el primero en llegar fue el I-001 abordo del C-130 E matriculado TC-63 el 5 Setiembre de 1972.

Los aparatos fueron rearmados en Argentina con la ayuda de un equipo de técnicos franceses, comenzando inmediatamente los vuelos. Los Mirage III fueron destinados a la entonces Base Oficial de Aviación Civil, ubicada en la localidad de José C. Paz, siendo redenominado Escuadrón Mariano Moreno. La unidad comprendía un escuadrón de mantenimiento, otro de abastecimientos y el primer escuadrón de caza interceptora, encargado de operar los nuevos aviones.
El 31 Mayo de 1973 se realiza un desfile aéreo sobre la I Brigada Aérea en El Palomar, participando por primera vez una escuadrilla de Mirage, integrada por el Vcom. Giosa en el M III I-001, el Vcom. N. Rodoni en el I-002, el My. Ignes Rosset en el I-006, y el Cap. M. E. Román en el I-005.

Durante el resto del año 1973, se desarrolla en la  BAM Moreno, el primer curso de instrucción de pilotos de M III, siendo los instructores el Vcom. Rodoni, el My. Ignes Rosset como inspector, el My. FAF Jacques Picagne, los Cap. M. E. Román y D. Villar, y el primer teniente J. Sánchez, mientras que los cursantes fueron los Cap. C. Lupiañez, J. C. Sapolski, E. R. Costa y los primeros tenientes J. Farkas, F. E. Neme, H. Paez, M. Demartini, C. Gatti, J. Scherer, C. Luna, y H. Pergolini.

Los vuelos de entrenamiento se intensifican a partir de 1974, desarrollándose nuevas tácticas de interceptación y combate aire-aire, con excelentes resultados. Las bondades del sistema de armas M III serían plenamente apreciadas por la Fuerza Aérea Argentina, por lo que en 1977 se decide adquirir un segundo lote de siete M III EA. El alto grado de entrenamiento quedó reflejado en la obtención del premio “Seguridad en vuelo” otorgado anualmente por la USAF, el 2 Enero de 1975.

La creciente importancia de la unidad motivó el paso a rango de Brigada el 5 Enero de 1976, pasando a llamarse VIII Brigada Aérea y su componente Grupo de Operaciones 8. El 23 Marzo de 1976 se produjo la primera pérdida de un Mirage argentino, quedando totalmente destruido en un accidente durante un vuelo de entrenamiento (el M III EA I-009). El 30 Marzo de 1979 se accidenta el M III DA I-001, quedando un solo biplaza en servicio. Debido a esta pérdida y dada la necesidad de intensificar la formación de pilotos de Mirage se adquieren en 1980 otros dos M III DA (I-020 y -021), que llegarían al país entre Abril y Julio.

Con el objetivo de aumentar la flota, el 27 de mayo de 1977  fue firmado el contrato M-III/77 para la compra de 7 Mirage IIIEA por un valor de 224 millones de francos, que se realizó sin inconvenientes y llegan a Argentina en 1979, siendo matriculados I-013 aI-019 entregados al Grupo 8 entre Diciembre de 1979 y Julio de 1980.

Secuencia de fotos de la llegada del I-013, gentileza Vicecomodoro Maldonado (frente última foto)

La intención de incorporar una mayor cantidad de estas aeronaves se frustró debido a la falta de presupuesto y en cambio se aceptó una oferta de la Heyl Ha‘Avir por un lote de 26 IAI M5 Nesher, rebautizados Dagger.

La misión principal del Grupo 8 durante estos años fue la defensa del espacio aéreo argentino, debido a lo cual los M III son desplegados frecuentemente a distintos puntos del territorio nacional. Para estas misiones los Mirage disponían del misil aire-aire Matra R 530 de guía infrarroja o electromagnética, y de los dos cañones internos DEFA de 30 mm. Las limitaciones del R 530 en el combate evolucionante a corta distancia hicieron que en 1980 la FAA decidiera adquirir los misiles Matra R 550 Magic, de guía infrarroja, más adecuados para este tipo de combate.

Como misión secundaria, los Mirage pueden realizar misiones de ataque a tierra con bombas convencionales de caída libre o retardada, o cohetes de diverso tipo, que pueden ser llevados en 5 puntos bajo el fuselaje y las alas, o en los depósitos auxiliares de combustible equipados como portabombas.

Todas estas posibilidades de armamento hicieron que desde un principio el Grupo 8 entrenara también en misiones de caza y bombardeo, realizando simulacros de interceptación diurna y nocturna, defensa de zonas, cobertura superior para otros aviones, y ataques contra blancos terrestres. La autonomía del M III, puede incrementarse con depósitos de combustible auxiliares de 500, 1300 ó 1700 litros.

El Mirage en la batalla de Malvinas
Para el 2 de Abril del 82 la FAA alineaba (17) Mirage IIIEA/DA, del primer lote quedaban (8) Monoplazas y (2) Biplazas, (ya que el I-001 se había accidentado el 30 de marzo de 1979), estos únicamente podían portar los R-530ER/IR, los de la segunda tanda eran (7) y estos estaban equipados para poder portar los R-530 y los R-550 Magic, luego de la guerra llegaron los (2) biplazas que habían sido adquiridos en 1981.

Los Dagger recibidos eran 38, de los cuales había 36, 33 monoplazas y tres biplazas, ya que uno de cada modelo se había accidentado antes de la guerra, y el número 39 (C-427) nunca fue un Dagger, recién llegó al país en febrero de 1982 como prototipo de Finger.
No todos fueron movilizados al conflicto. Una escuadrilla permaneció en Buenos Aires para su defensa ante un eventual ataque enemigo

Los sucesos de Abr ’82 encontraron al Grupo 8 de Caza equipado con los únicos interceptores dela FAA nuevos y pilotos bien entrenados. Sin embargo, la situación operativa táctica no era la ideal para los Mirage. Los M III debían defender el territorio continental argentino de posibles ataques de los bombarderos Vulcan dela RAF, brindar escolta a los cazabombarderos de la FAA, e impedir los ataques de aviones dela Royal Navyy dela RAF sobre las Malvinas.

Demasiadas tareas para los excasos M III del G8C
Además, las misiones de defensa del continente se veían dificultadas por la enorme distancia entre los objetivos probables (desde Buenos Aires hasta Río Grande, Tierra del Fuego). En cuanto a los vuelos sobre las islas, sin capacidad de reabastecimiento en el aire, quedaba sólo un reducido margen de tiempo para permanecer en la zona “caliente”. Con respecto al armamento, se consideró que el misil R 550 Magic era el más adecuado para el combate con los Sea Harrier, mientras que el R 530 sería utilizado en misiones de interceptación.
De esta manera quedaron formalmente constituidos el Escuadrón Mirage Comodoro Rivadavia y el Escuadrón Mirage Río Gallegos, al mando de los My. H. Paez y J. Sánchez respectivamente.

 

Los primeros días fueron utilizados en el entrenamiento y familiarización con la zona de operaciones y la coordinación con otras unidades. Mientras tanto, hacia el 15 Abril se producía la recepción de los misiles Matra 550 Magic adquiridos tiempo antes. El entrenamiento con este misil era nulo y se realizó de manera acelerada con el correr del mes.

El 1º May, tras los ataques de los Vulcan y Sea Harrier contra Darwin y Puerto Argentino, y los confusos informes sobre desembarcos británicos,la FAAlanza al ataque una gran cantidad de aviones, incluidos los M III. Se realizaron 5 salidas de M III desde Río Gallegos en misiones de escolta, operando en secciones de dos aparatos. La primer pareja despegó para brindar cobertura superior a una escuadrilla de A-4B del Grupo 5 de Caza, que debían buscar y atacar buques ingleses. Sobrela Isla Soledad, los Mirage lograron colocarse entre los Skyhawk y una PAC de Sea Harrier que trataba de interceptarlos, pero el controlador aéreo no autorizó a disparar, por lo que los M III regresaron a Río Gallegos sin otras novedades, aunque con muy poco combustible. Otras dos parejas de Mirage fueron lanzadas sobre Malvinas en las primeras horas de la tarde.

Dos de los M III persiguieron a una PAC de Sea Harrier a mediana distancia hasta que, cuando los separaban unos 25 km, los aviones ingleses invirtieron su rumbo y se cruzaron de frente con los Mirage, aunque sin que ninguno de los cuatro pilotos lograra adquirir un blanco para sus misiles. Escasos de combustible, todos los aviones rompieron contacto y regresaron a sus bases.

La última misión en esa jornada para el Grupo 8 fue realizada por el Cap. García Cuerva (en el I-019) y el primer teniente Perona (en el I-015), ambos pilotos en su segunda misión del día. Los M III fueron vectoreados por el radar de Puerto Argentino hacia una pareja de Sea Harrier del 801 Squadron (XZ423, piloto Flt. Lt. P. Barton y XZ453, piloto S. Thomas), detectados sobre la Isla Soledad.
Sin embargo, el control terrestre no aclaró que eran dos los aviones enemigos por lo que la creencia de los pilotos de M III era que se dirigían a un solo objetivo.

Los pilotos argentinos se acercaron a los aviones ingleses desde lo alto, tratando de maniobrar para colocarse a la cola de uno de los Harrier, pero mientras Thomas mantenía su curso, Barton giró hasta colocarse a un costado de los Mirage. A unos8 km y tras establecer contacto visual, Perona y García Cuerva eyectaron sus depósitos auxiliares; casi inmediatamente, Thomas y Perona se cruzaron a muy poca distancia (menos de100 metros), pero cuando el piloto argentino comenzó a virar para perseguir a Thomas, su avión fue alcanzado por un Sidewinder AIM-9L lanzado por Barton desde unos1 500 m de distancia.

El cruce de los aviones y el impacto del misil se produjo casi simultáneamente, lo que hizo pensar a Perona que había colisionado con el Sea Harrier. De todas formas, con el avión desintegrándose, el piloto argentino alcanzó a eyectarse, y poco después de llegar a tierra fue rescatado por personal de la Aviación NavalArgentina en la Isla Borbn.Mientras tanto, Thomas lanzaba un Sidewinder contra el Mirage de García Cuerva, que advirtió el disparo y se lanzó en picada entre las nubes a fin de eludirlo. La maniobra tuvo éxito, y con ambos aviones faltos de combustible, rompieron contacto. Ante la imposibilidad de retornar al continente, García Cuerva, en un valeroso esfuerzo por salvar su avión, decidió intentar un aterrizaje en la corta pista de Puerto Argentino. Lamentablemente, al salir de las nubes cerca del aeropuerto, fue derribado por la artillería antiaérea argentina, sin que el piloto pudiera eyectarse. (*)

La noche del 1º Mayo resultó muy oscura para el ánimo del Grupo 8. Había muerto uno de sus mejores pilotos, se habían perdido dos aviones nuevos y se llegó a la conclusión de que, bajo las condiciones planteadas, era casi imposible enfrentar al binomio Sea Harrier/AIM-9L.

Durante el resto del mes, los Mirage realizaron algunas salidas de escolta para los aparatos de ataque, mientras que se ocupaban de la protección de las bases del sur ante un posible ataque de bombarderos Vulcan.
Además de las misiones de escolta, el Grupo 8 comenzó a realizar salidas actuando como “señuelo”, simulando ataques sobre los buques británicos para distraer a los Sea Harrier y dejarle el camino libre a los cazabombarderos “verdaderos”. Este tipo de operaciones tuvo su máximo éxito el 8 Jun, cuando los Sea Harrier fueron tras los Mirage mientras los A-4B del Grupo 5 destruían los buques de desembarco británicos Sir Galahad y Sir Tristram en Bahía Agradable.

Las misiones del Grupo 8 continuaron sin mayores incidentes hasta la misma noche del 14 Junio, cuando una pareja de Mirage escoltó a los Canberra del Grupo 2 de Bombardeo que atacaron las posiciones británicas en Monte Kent. De esta manera, terminaba la guerra para el Grupo 8, habiendo efectuado 47 misiones de cobertura y 9 salidas de diversión.

Los M III volaron armados con dos misiles Matra R 550 Magic además de los cañones DEFA de 30 mm, con dos depósitos auxiliares de combustible de 1700 litros cada uno, y en ocasiones un Matra R 530 bajo el fuselaje. Los aparatos desplegados en Com. Rivadavia utilizaron los tanques de 500 litros y el R 530 en el soporte central.

Mirage IIICJ en Argentina
Tras la guerra por las Malvinas, la reposición de material bélico se trasformo en un tema de máxima urgencia debido a las grandes pérdidas sufridas durante el conflicto. Los embargos de armas sufridos porla Argentina motivaron la adquisición de cualquier material libre de embargos. Israel siempre se caracterizo por suministrar material bélico o asistir tecnológicamente a países embargados, por lo que la adquisición del Mirage IIICJ no resulta una sorpresa. Si bien esto contaba con las ventajas de que el Mirage era un avión bien conocido por nuestra Fuerza Aérea lo que reducía drásticamente los costos de mantenimiento y operación, lo cierto es que estos aviones eran células cargadas de horas de vuelo y sometidas a todo tipo de desgastes debido a su participación en varios conflictos en Medio Oriente.

La Fuerza Aérea Argentina igualmente adquirió este modelo para paliar en cierta forma las pérdidas y el desgaste sufrido durante la Guerra de las Malvinas, arribando al país el lote sobreviviente de 19 Mirage IIICJ y 3 Mirage IIIBJ durante fines de 1982. Estas aeronaves fueron reacondicionadas en el Área de Material Río Cuarto (AMR IV), y destinadas a la IV Brigada Aérea (IVBA) con asiento en el Plumerillo. Posteriormente 5 pasaron a integrar el escuadrón 55 basado en la XBA de Río Gallegos.
A los pocos años de uso el desgaste de los aviones era más que obvio, trasformándose en una tarea casi imposible el poder mantenerlos en condiciones de vuelo, hecho que determino hacia 1987 su baja operativa y almacenamiento.

Solo los Mirage IIIBJ continuaron operando con total normalidad, más que nada, por la escasez de entrenadores de esta familia.
En 1991, el Mirage IIICJ matriculado C-717, el de menor cantidad de horas de vuelo de la flota, fue seleccionado por el CEASO (Centro de Evaluación de Sistemas Operativos) con centro de operaciones en AMR IV. Fue utilizado profundamente en la evaluación de la envolvente de vuelo del Mirage y para el lanzamiento de armamentos. Para mantenerlo operacional, se recurrió ha canibalizar todos los Mirage en depósito dado que las existencias de repuestos a esas alturas eran escasas o nulas por completo.
Curiosamente, este aparato fue repintado enteramente de blanco, con vivos en rojo y azul al mejor estilo de los prototipos de Dassault (claramente inspirado en el esquema lucido por el Rafale).

Esquema de camuflaje
El esquema aplicado a todos los Mirage IIICJ estaba compuesto por un celeste grisáceo en la parte inferior, y arena y verde oliva en la parte superior, curiosamente, muy similar al utilizado por sus “hermanos” sudafricanos en tonos y conformación.
Determinar el color exacto utilizado por la FAA resulta por lo general una tarea bastante imposible ya que es extraño que se respeten los estándares, pero según mi apreciación, los más acertados serían:

Azul grisáceo: aplicado en la parte inferior, parecería ser sin lugar a dudas el Humbrol 122 Matt Pale Blue, el mismo que se utiliza para el esquema táctico israelí.
Arena: aplicado en la parte superior, se parece mucho al Humbrol 121 Matt Pale Stone, también utilizado en cazas israelíes.
Verde oliva: complemento superior, el que se acerca es el Humbrol 86 Matt Light Olive.

Otra particularidad en este modelo, fue la aplicación de la banda anti reflejo aplicada en el morro, la cual solo cubría la parte superior en ves del clásico radomo pintado y franja anti reflejo. Esta franja era negra mate.
La matricula, también en negro mate, estaba ubicada en los laterales posteriores del fuselaje, inmediatamente debajo de la deriva. La bandera nacional se ubicaba también en la deriva e iba acompañada por el estandarte del escuadrón. Las antenas y carenados para aviónica iban pintados en blanco mate, al igual que los semiconos en las toberas de admisión.

Desde el sur hasta Tandil
Terminada la guerra, los M III regresaron a su base en Mariano Moreno para continuar con el entrenamiento típico de tiempos de paz, incorporando algunos cambios dictados por las lecciones aprendidas durante el conflicto.
Debido a que los cazabombarderos argentinos realizaban sus penetraciones sobre las islas a bajísimo nivel, los Sea Harrier pudieron operar siempre a cotas medias y bajas, donde se encontraban “más a gusto” que los Mirage, diseñados para operar a mayor altura.

Por lo tanto, el Grupo 8 intensificó sus prácticas de combate evolucionante a baja y mediana altitud, obteniendo excelentes resultados y explotando al máximo las bondades del delta francés.

También se llegó a la conclusión de que el esquema de pintura en marrón y verde resultaba inadecuado para el combate aire-aire. Se estudiaron varias posibilidades y en 1984 se aplicó un esquema de baja visibilidad provisorio sobre el M III EA I-003, en azul claro para las superficies superiores y blanco para las inferiores, manteniendo las matrículas (en negro) y las escarapelas en las posiciones habituales. Este esquema no resultó muy satisfactorio, por lo que comenzaron a probarse distintos tonos de gris, hasta que se llegó al esquema definitivo en gris claro para todo el avión, conservando sólo la bandera nacional en la deriva y las marcas del asiento eyector, todo en gris medio, desapareciendo las matrículas y las escarapelas.

El 8 Octobre de 1983, durante un despliegue a Río Gallegos resultó destruido el I-016, mientras que el 25 Agosto de 1987 cayó a tierra el I-014 en un ejercicio de entrenamiento, reduciendo aún más la línea de vuelo del Grupo 8. Es así como, en el marco de una amplia reestructuración de la FAA, la VIII Brigada Aérea fue disuelta el 7 Marzo de 1988, y los M III del G8C fueron transferidos a la VI Brigada de Tandil (Buenos Aires) por lo que los Mirage pasaron a operar junto a sus “primos” israelíes, los IAI Dagger/Finger, integrados todos en el Grupo 6 de Caza, formando el II Escuadrón. Dentro de este Grupo, los M III continuaron realizando misiones de interceptación, caza, escolta y cazabombardeo, además de la formación de nuevos pilotos de Mirage, y despliegues operativos a diversos puntos del país.

En septiembre de 2011 se vieron afectados al control aeroespacial del norte argentino, en el marco del Operativo Fortín, operando desde el aeropuerto de Santiago del Estero.

Participan activamente en ejercitaciones de diferente magnitud, tanto propias de la Fuerza Aérea Argentina, como conjuntas y combinadas con otras fuerzas. Ejemplo de ello son el ejercicio combinado “Águila” (en la V Brigada Aérea Villa Reynolds, junto a cazabombarderos A-4AR Fightinghawk argentinos y F-16 estadounidenses) y “Ceibo” (también en la V Brigada). Entre los ejercicios conjuntos encontramos “Pegasus” (en la Base Aérea Militar Río Gallegos), “Ícaro” (en la III Brigada Aérea Reconquista), “Ajax” (en la II Brigada Aérea de Paraná, Unidef (en la Base de Infantería de Marina Baterías) y “Oro” (en Tres Arroyos, junto a la artillería antiaérea de casi todas las unidades de la Fuerza).

También forman parte de la defensa aérea de cobertura en eventos que involucran a líderes internacionales, como lo son la Cumbre de las Américas, Cumbre Iberoamericana, Unasur y Mercosur.

Su presencia se hace sentir en diversos espectáculos aéreos, como aniversarios de la Fuerza Aérea, de aeroclubes y otros festejos.
Finalmente, la FAA llegaría con el correr de los años a adquirir hasta 92 Mirage/Dagger de varios modelos.

Los Mirage siguen siendo la punta de lanza dela Fuerza Aérea Argentina y permanecerán en servicio de primera línea hasta que sus mecánicos y técnicos “Los Magos”, así lo puedan seguir llevando a los cielos de la Patria.

Detalle del estado de la flota avión por avión:
Mirage IIIDA

I-001: salido de fábrica el 01-04-72, arribó al país como juego de piezas el 05-09-72 a bordo del C-130 TC-63. Su primer vuelo fue el 10-01-73. Perdido en un accidente el 30-03-79 en la localidad de Derquí tras un vuelo de entrenamiento, sus tripulantes lograron eyectarse con éxito.
I-002: salido de fábrica el 01-05-72, arribó al país como juego de piezas el 05-02-73 a bordo del C-130 TC-65. Su primer vuelo fue el 10-01-73. Accidentado en 1991 y reparado en 1997.
I-020: originalmente Mirage IIIBE del Ejercito del Aire francés, actualizado al nivel DA y entregado en diciembre de 1982. Destruido en un accidente 06-05-94.
I-021: originalmente Mirage IIIBE del Ejercito del Aire francés, actualizado al nivel DA y entregado en enero de 1983.

Mirage IIIEA
I-003: salido de fábrica el 23-09-72, arribó al país como juego de piezas el 23-09-72 a bordo del C-130 TC-62. Su primer vuelo fue el 10-01-73.
I-004: salido de fábrica el 01-11-72, arribó al país como juego de piezas el 01-11-72 a bordo del C-130 TC-61.
I-005: salido de fábrica el 18-03-73.
I-006: salido de fábrica el 18-03-73, arribó al país como juego de piezas el 18-03-73 a bordo del C-130 TC-66. Durante 1997 fue pintado de manera especial para conmemorar los 25 años de servicio del sistema de armas Mirage en la FAA.
I-007: salido de fábrica el 13-04-73, arribó al país como juego de piezas el 13-04-73 a bordo del C-130 TC-63.
I-008: salido de fábrica el 05-05-73, arribó al país como juego de piezas el 05-05-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-009: salido de fábrica el 20-05-73, arribó al país como juego de piezas el 20-05-73 a bordo del C-130 TC-66. Perdido en un accidente el 23-03-76, su tripulante logro eyectarse con éxito.
I-010: salido de fábrica el 29-06-73, arribó al país como juego de piezas el 29-06-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-011: salido de fábrica el 17-07-73, arribó al país como juego de piezas el 17-07-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-012: salido de fábrica el 27-07-73, arribó al país como juego de piezas el 27-07-73 a bordo del C-130 TC-65.
I-013: salido de fábrica en octubre de 1979, arribó al país en noviembre de 1979. Perdido en un accidente el 01-05-97 durante la celebración del Bautismo de Fuego de la FAA en Tandil. Su piloto, el teniente primero Marcos Peretti fallece en el accidente.
I-014: salido de fábrica en octubre de 1979. Perdido en un accidente el 25-08-87 en la Pcia. De Entre Ríos, su tripulante, el capitán Juan Carlos Franchini Allasia muere en el incidente.
I-015: salido de fábrica en octubre de 1979, fue derribado sobre la Isla Borbón el 01-05-82 por un misil AIM-9L Sidewinder lanzado por el Sea Harrier XZ-452 del 801 Sqnd. Pilotado por el Flt Lt Barton. El primer teniente Perona pudo eyectarse con éxito. El avión cayó al mar.
I-016: salido de fábrica en noviembre de 1979. Accidentado 08-10-83 en Río Gallegos. Su estado era irreparable por lo que fue dado de baja y destinado a depósito como suministro de repuestos.
I-017: salido de fábrica en diciembre de 1979, utilizado para la homologación del misil AIM-9M Sidewinder en la post guerra.
I-018: salido de fábrica en enero de 1980.
I-019: salido de fábrica en enero de 1980. Fue alcanzado sobre la Isla Borbón el 01-05-82 por un misil AIM-9L Sidewinder lanzado por el Sea Harrier XZ-453 del 801 Sqnd pilotado por el Lt Thomas. El capitán García Cuerva, en un intento de alcanzar líneas amigas, dirigió el malogrado avión hacia las cercanías de Puerto Argentino donde fue derribado por la AA propia. García Cuerva murió instantáneamente.

Esquema de camuflaje:
Todos los Mirages IIIEA y IIIDA fueron entregados en con un esquema táctico de tres colores, estos eran:
Tierra FS30219 (Humbrol 118)
Verde oliva FS34079 (Humbrol 116)
Verde oliva claro FS34102 (Humbrol 117)

La parte inferior estaba pintada en gris de baja visibilidad FS36622 (Humbrol 28).Todos los aviones llevaban la bandera nacional en la deriva junto al emblema del Grupo 8, la matricula estaba pintada en negro mate y se ubicaba debajo de esta junto a la escarapela nacional. La matricula se repetía a ambos laterales debajo de la cabina aunque en menores dimensiones y estaba acompañada por la leyenda Fuerza Aérea Argentina, también era visible en el lado externo de la compuerta de ten delantero. La escarapela aparecía nuevamente en la semiala derecha solo en la parte superior, mientras que en la izquierda la matricula.

Al parecer, durante el conflicto, se pintaron franjas de identificación en las semialas y derivas, estas eran toscas y podían ser de color amarillo o azul. Tras el derribo de García Cuerva por la AA propia el 1 de mayo, esta práctica luego fue abandonada.

Hacia 1987 se probaron numerosos esquemas de baja visibilidad con una variopinta gama de grises los cuales fueron bajando de intensidad hasta que se obtuvo el color definitivo FS36320 (Humbrol 128) con el cual todos los Mirages fueron pintados enteramente.
Las escarapelas nacionales como así también la matricula fueron eliminadas, conservándose únicamente la bandera nacional en la deriva repintada en gris FS36118 (Humbrol 125), aunque algunos aparatos lucen en este color el viejo escudo del Grupo 8 en la deriva y las silueta de las islas Malvinas pintada en las toberas de admisión para recordar a aquellos ejemplares que estuvieron destacados en bases en el sur durante el conflicto.

Sergio Martínez

 

(*) Acción: Derribo propio
Personal: Gustavo Argentino García Cuerva
Grado: Mayor (PM)
Especialidad: Aviador Militar
Unidad de origen: VIII Brigada Aérea
Sistema de Armas: Mirage M-III
Fecha de nacimiento: 28/2/46
Lugar de nacimiento: Dolores, Bs. As.
Fecha de fallecimiento: 01/5/82
Lugar de fallecimiento: Pto. Argentino (I. Soledad)
Sábado 1 de mayo

Orden Fragmentaria 1109: Dos MIII, indicativo DARDO. Misión: cobertura; armamento: misiles Magic. Tripulación: capitán Gustavo García Cuerva (I-015), primer teniente Carlos Perona (I-019). Despegaron de Río Gallegos a las 15:45. Ruta: Río Gallegos – Malvinas.

Esta tripulación cumplía la segunda salida del día, y fue la que, por primera vez, recibió fuego de una patrulla aérea británica. Ambos aviones eyectaron tanques y se trabaron en combate sobre la Isla Borbón.

El capitán García Cuerva vio el misil arrojado sobre su numeral (Perona) y le gritó: Le lanzaron un misil, ¡cierre, cierre!,pero el misil alcanzo al N° 2 y éste eyectó. Posteriormente, fue recuperado.

El capitán García Cuerva, sin combustible para regresar al continente, tenía dos alternativas; eyectarse sobre las islas y perder el avión, o intentar el aterrizaje en la pista de Malvinas y salvar su máquina.

Esto último suponía una excelente coordinación con el comando de la defensa aérea de Malvinas (Centro de Información y Control Artillería Antiaérea). Lamentablemente, esta coordinación aún no ocurría, porque no se había alcanzado el nivel de confianza de la defensa y, aún peor, subsistía el grado de desorganización producido por los ataques aéreos y fuego naval enemigo sobre la zona.

García Cuerva decidió aterrizar y lo comunicó por VHF. El “alto el fuego” fue ordenado, reiteradamente, por el Centro de Información y Control. El M-III se dirigió hacia la pista y procedió a eyectar sus cargas externas, para facilitar la maniobra de aterrizaje. Esa acción (eyección de cargas), confundió a la tropa que de inmediato comenzó a disparar sus armas largas (fusiles) contra el avión. La psicosis creada por el Vulcan y los Harrier pudo, en los artilleros, más que la orden del Centro de Información y Control, y las baterías antiaéreas del Ejército y la Armada abrieron fuego, que dio como resultado el derribo del M-III. El piloto inglés que derribó al primer teniente Perona fue el Fl Lt RAF Paul Barton; y el que combatió contra el capitán García Cuerva, el Lt RN Steve Thomas.

Respecto del accionar del capitán García Cuerva, durante los quince minutos transcurridos entre el combate relatado y su solicitud de aterrizaje en Base Aérea Militar Malvinas, existen versiones, que afirman lo siguiente: García Cuerva avistó al Hermes en el momento en que un avión Sea Harrier estaba próximo al aterrizaje; se lanzó sobre el mismo y lo ametralló haciendo que, después de rebotar dos veces sobre la pista del portaaviones, rompiera el elevador y cayera al mar.
Luego ametralló el puente causando averías menores.

Fuente: FAA

Luis Satini

Las fotos, material de archivo y textos exhibidos en www.3040100.com.ar son propios o han sido autorizados por los autores con mención de los mismos. Por eso advertimos que todo el material a utilizar de www.3040100.com.ar tiene propiedad intelectual, propia o de terceros, solicitando previamente su uso y mencionado los créditos, recordando las disposiciones de la Ley 11723, sus complementarias y modificatorias.
http://www.argra.org.ar/web/asociacion/ley-de-autor.html