Leonardo Carmona realizó su primaria en la Escuela Domingo Lucas Bombal, de la ciudad de Tupungato.
Sus estudios secundarios fueron en tres establecimientos de la Provincia de Mendoza, comenzó primer año en escuela Técnica Agraria N° 1 en la ciudad de Tunuyán, continuó segundo año en el establecimiento Leonardo Murialdo de la capital y finalizando de tercero a quinto año en la Escuela Secundaria Domingo Faustino Sarmiento, egresando como Perito Mercantil en la ciudad de Tupungato.
El ahora retirado Brigadier Carmona, nos cuenta como fue su carrera como piloto diciéndonos:
Mi adiestramiento como Cadete empieza en 1976 en la Escuela de Aviación Militar, en 1979 egreso con el grado de Alférez, comenzando el curso de aviador militar con avión B-45 Mentor, donde aprendo lo que es vuelo en general y obtengo la capacidad de operar (volar) un avión en general.
Esta capacidad no es muy distinta a la que alcanza un piloto civil en un cualquier aeroclub del país.
Luego de obtener el brevet militar (aviador militar), un piloto puede elegir la especialización del vuelo militar: caza, transporte y/o helicópteros. Cada especialidad posee un adiestramiento particular. En mi caso opté por el de caza, para lo cual fui destinado a la IV Brigada Aérea Los Tamarindos en Mendoza. Allí comencé con el curso de estandarización para aviones de combate en el MS-760 París.
En éste lugar fui capacitado en las técnicas y tareas propias para el ataque a objetivos militares ubicados en tierra, una serie de vuelos en donde el piloto recibe en forma teórica y luego a través del instructor de vuelo su experiencia para realizar distintas maniobras tanto a ataques a superficie como las correspondientes en el aire contra otra aeronave.
Al finalizar nos convierte en piloto de caza y bombardeo.
De acuerdo a los promedios obtenidos y teniendo en cuenta que la Fuerza dispone de una cantidad limitada de aviones de mayor capacidad, en 1981 fui destinado a la V Brigada Aérea en Villa Reynolds San Luis. Realizando el curso de Caza y Bombardeo Avión Skyhawk A-4B.
Durante el transcurso de todo ese año realicé el curso correspondiente para ser piloto operativo del avión Skyhawk A-4B.
Recién con éste avión se puede decir que un piloto está en condiciones de realizar tareas propias a las militares. En mi caso particular, para el 2 de Abril de 1982, como Alférez recién había obtenido ésta habilitación que me hacía unos de los pocos capacitados para entrar en combate.
Siendo ya piloto operativo y cumpliendo el adiestramiento habitual que debemos mantener para estar en condiciones en el momento de ser requerido, hecho ocurrió en 1982 y me llevó para desempeñarme de acuerdo a lo acontecido, como también el resto de mis camaradas.
Estas acciones de la Fuerza Aérea fueron destacadas y reconocidas por todo el mundo, incluido por los propios ingleses.
En cuanto al Operativo Rosario, nosotros desconocíamos lo planificado por las autoridades de aquel momento. Nos enteramos prácticamente como todos los argentinos, algo normal para ésta situación tan particular. Los planes deben ser mantenidos en secreto y deben ser de conocimiento de pocas personas para tener la ventaja inicial de la sorpresa.
Ante reiteradas lecturas sobre como nos convocaron para el conflicto, quiero aclarar que para mi situación de militar en actividad no existe convocatoria, de hecho mi trabajo es precisamente ser militar con mi especialidad, para que el Estado ante una contingencia de éste tipo tenga los elementos humanos y materiales para defenderse de agresiones y en general efectuar la defensa de nuestra nación.
El término convocatoria queda para aquellos civiles que ya habiendo tenido algún tipo de formación militar (servicio militar) y ante la eventualidad de que las Fuerzas necesiten personal para completar algún tipo de actividad (en la Fuerza Aérea solamente son tareas administrativas, logísticas, de seguridad, no siendo parte de las tripulaciones de aviones de combate), se los convocan para sumarse a los cuadros permanentes de las Fuerzas Armadas.
Los primeros días de actividad en nuestro escuadrón se basó fundamentalmente, en recibir por parte de personal de la Armada, lo concerniente a los detalles del equipamiento naval que los ingleses tenían en condiciones de operar.
Al respecto se nos informó de las defensas, aspectos vulnerables y capacidades propias de las fragatas (misiles, radares, cañones, etc.), como así también las diferentes técnicas de ataques más convenientes y se nos describió las probabilidades de éxito que teníamos de acuerdo a nuestros medios.
Al respecto, cabe aclarar que inicialmente se nos informa la baja posibilidad de éxito, de 8 aviones, solo 2 podrían llegar con éxito para realizar el ataque.
Así comenzamos el adiestramiento sobre el mar, ya que el mismo no era practicado, tarea ésta que le corresponde a la Armada Argentina, sólo teníamos conocimientos básicos para complementar a requerimiento de ésta Fuerza alguna tarea propia de ellos.
Sin embargo durante el mes de Abril, ya desplegados en la Base de Río Gallegos y antes del comienzo de los enfrentamientos, realizamos permanente prácticas para lograr ésta capacidad, la cual lo logramos ampliamente.
En este lugar también efectuamos prácticas de ataque a objetivos navales, planificamos diferentes misiones a nuestras Islas Malvinas efectuando vuelos de reconocimiento sobre el mar y sobre las propias islas.
Nuestro escuadrón, que de acuerdo a las características del avión que lo integraba (Skyhawk A-4B), hizo que tuviese la responsabilidad de atacar a objetivos navales y terrestres teniendo el peso de los ataques aéreos durante todo el conflicto, obteniendo la mayor cantidad de salidas en misiones de guerra y obteniendo los mejores éxitos en cuanto a logros de hundimiento, averías a fragatas y buques de desembarco.
Si bien existieron otros tipos de aviones con características similares y que realizaron tareas de gran significado para la guerra, nuestro escuadrón, por las características propias de nuestro avión, era el que mejor se adaptaba y el que poseía un grupo humano formidablemente adiestrado, donde el de mayor experiencia la ejercía, además de sus conocimientos, con el ejemplo al estar al frente de las escuadrillas guiándonos a nosotros los más jóvenes de la mejor forma.
Ello, sumado a un concepto de convencimiento de defensa de la patria hasta perder la vida, producto de nuestra excelente formación en la Escuela de Aviación Militar, basada en fundamentos católicos, concepto del significado patria, razón por lo que integramos la Fuerza Aérea, posibilitando que para precisamente ante ésta situación, estar preparados para ejercer la responsabilidad de defender lo nuestro. Todo ello sumó para que fuéramos reconocidos por la misma Fuerza y hasta el propio enemigo.
La actividad diaria que realizamos era el de estar en situación de “alerta” para realizar salida de ataques a objetivos navales en la mayoría de los casos y en otros a ataques a objetivos terrestres.
Para ello estábamos conformados en Escuadrillas de combate compuesta por 4 pilotos cumpliendo alerta por 2 horas. Ello significaba que durante el tiempo en que cumplíamos esa alerta, la escuadrilla que se encontraba en ésa situación era la que cumplía la tarea e inmediatamente entraba la próxima.
Así explicado parece simple, pero si profundizamos vemos que ésta situación en algunos casos podría llevarnos a un desenlace fatal por derribos o accidentes. Tengamos en cuenta que nuestro escuadrón estaba compuesto por 20 pilotos perdiendo la vida 9 de ellos, uno solo que fue derribado y luego recuperado.
La espera era tensa, los nervios nos invadían, las noticias de cómo se desarrollaba la guerra no nos ayudaba, a pesar que tuvimos éxitos en varias de las misiones.
Una vez que nos dirigíamos a las máquinas, la propia tarea de realizar los diversos controles necesarios para iniciar el vuelo aparentemente nos distendía, luego en vuelo las maniobras para la aproximación a los blancos, nos hacía olvidar en donde y para que estábamos, para así al llegar a las islas.
Después de recorrer aproximadamente unos 800 kilómetros sobre el helado mar, debíamos realizar el último esfuerzo, el más determinante, en donde estaba en juego nuestra propia vida o la del enemigo, para luego volver a recorrer los 800 km. de regreso, sabiendo ya que nuestra única oportunidad de supervivencia era no eyectarnos por fallas técnicas, teniendo en cuenta que solo disponíamos de un solo motor y que en caso de caer al mar, si bien disponíamos de trajes de anti exposición para el frío, el tiempo de supervivencia era alrededor de 30 minutos, insuficiente para ser socorridos por los equipos de rescate que disponíamos, para tan basta amplitud de distancia sobre el océano desde las islas al continente.
Esta operación, que tenía una duración aproximada de 3 horas 30 minutos, nos dejaba completamente exhaustos debido al estrés soportado durante todo éste período.
Nuestra tarea terminaba con una descripción de lo vivido y por supuesto observado, lo que se convertía en información crucial para la toma de futuras decisiones de aquel personal que tenía la responsabilidad de planificar las futuras misiones que luego seguramente nosotros volveríamos a cumplir.
Todo lo detallado precedentemente se cumplió diariamente desde el 1 de mayo y hasta finalizar las hostilidades.
Todos estos días conformó el “Bautismo de fuego de la Fuerza Aérea”, teniendo en cuenta que nuestra Fuerza es la más joven de todas y ésta fue hasta el día de hoy la primera vez que entró en combate.
En el conflicto realicé un total de 5 misiones de combate, llegando solamente en 2 de ellas sobre el objetivo naval. Circunstancias técnicas y de planificación propias de las misiones hicieron que las mismas no fueran concretadas.
De todas formas todas significaban desde el momento en que eran ordenadas, toda la planificación preparación personal y actividades de operación del avión, pues el desenlace ocurría cuando en la mayoría de los casos estábamos en vuelo, regresando a la base sin llegar al blanco.
Misión en el Estrecho de San Carlos
Sobre el Estrecho de San Carlos despegamos 4 aviones integrantes todos de la “Escuadrilla Cruz”, realizábamos a mitad de camino reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que nos permitía disponer de mayor combustible para aproximar a una mayor distancia en vuelo rasante, lo que en definitiva era la forma de evitar que los sistemas de defensa de las fragatas no nos detectaran y como consecuencia no lanzaran los misiles, que llegado el caso y ante esa situación no teníamos ningún tipo de defensa, en algunos casos ni podíamos darnos cuenta de ésta situación, provocándose los derribos sin posibilidades de defensa.
Por razones técnicas antes del reabastecimiento el numeral 3 debió regresar a la base, continuando el resto hacia las islas. Ya en situación de vuelo rasante a aproximadamente 100 MN (algo menos de 200 Km) a las islas el numeral 2 detecta la falta de trasvase de uno de sus tanques suplementarios, lo que no le permitía continuar con el vuelo, pues se quedaría sin combustible para regresar al continente. Solamente quedamos 2, el Jefe de Escuadrilla y yo quien era el de menor experiencia.
La aproximación la hacíamos en vuelo muy rasante, tan es así que los parabrisas se nos llenaban de sal y nos dificultaba la visualización, de todas formas también sabíamos que era nuestra única y mejor defensa para no ser detectados, es por ello que en varias ocasiones el líder me decía que “no bajara más de línea de vuelo”, que de hecho ya era bien baja.
Así visualizamos los contornos de las islas, con una gran cantidad de nubes que las cubrían pero que de todas formas por nuestro nivel de vuelo podíamos incursionar por debajo de ellas.
Nos dirigimos a través de cañones siguiendo con el vuelo a baja altura hasta llegar al Estrecho de San Carlos, donde colocamos el rumbo final y nos pegamos lo más que podíamos al mar.
Sabíamos que nuestra sorpresa terminaba a unos 2 minutos antes del blanco (aproximadamente unos 30 km) en donde los sistemas de defensa tantos automáticos, como manuales comenzaban a disparar sin contemplaciones, nuestro vuelo en esta situación era a través de una lluvia de disparos de todas las formas, hasta que llegábamos al blanco donde lanzábamos las bombas.
Aquí era el momento más importante de la misión, tanto esfuerzo y preparación para tener una sola oportunidad de apuntar y lanzar el armamento, el vuelo que lo hacíamos en silencio de radio finalizaba para dar las últimas indicaciones y por supuesto efectuábamos el grito de “Viva la Patria”.
Yo como numeral 2 estaba atrás y a la izquierda del guía muy cerca, el numeral 1 en el momento de lanzar las bombas ordena no realizar el ataque, orden demasiado tarde para mi quien estaba casi en las mismas condiciones de lanzamiento que el 1, con lo cual había ya apretado el disparador.
La orden de cancelar fue dada por la experiencia que había tenido mi Jefe de Escuadrilla el día 1° de mayo, que sin darse cuenta en las cercanías de Puerto Argentino, atacó una embarcación propia que no estaba informada en la ruta de vuelo que disponía, ésta al ser una embarcación logística no se defendía con lo cual creyó que se trataba de algo similar a lo ocurrido pues ésta embarcación era también de logística.
Mi bomba aparentemente por información posterior a la guerra impactó atravesando el casco de la embarcación, cayendo al mar dónde explota sin otras consecuencias, ésta embarcación queda para nosotros como un objetivo averiado entre todos los ataques que ocurrieron.
Mi Jefe de escuadrilla continúa el vuelo y realiza su ataque a fragatas que se encontraba al finalizar al estrecho con rumbo Este, yo luego del lanzamiento regreso a mi base y nos encontraríamos luego en el grupo aéreo en un gran abrazo y festejo, pues ninguno de nosotros sufrimos averías y podíamos reunirnos luego de la misión en casa, sanos y salvos con el deber cumplido.
Misión en Bahía Agradable
El 8 de junio en Bahía Agradable, la misión se desarrolló como las anteriores, en este caso salimos 8 aviones, es decir 2 escuadrillas, llegando al reabastecimiento solamente 5 aviones, conformando a partir de ese momento una sola escuadrilla, las otras aeronaves por diferentes razones regresaron al continente, en ellas los pilotos mayor experiencia, los 2 jefes de escuadrilla.
Por lo cual, tomó la jefatura un piloto que recién había sido habilitado para esta tarea, situación que no impidió de ninguna forma no tener la capacidad para realizar la tarea, todos estábamos preparados para asumir responsabilidades y poder cumplir con lo ordenado.
Hicimos la aproximación los pilotos que quedábamos por el sur de las islas, al mismo tiempo, en forma simultánea realizaba una aproximación otra escuadrilla por el norte de las islas, pero ésta solamente simularía el ataque haciendo que los Harriers se desplazarán al norte para interceptarlos.
Nosotros que éramos los que verdaderamente íbamos a realizar el ataque pudimos aproximar sin ser detectados, llegamos hasta lateral sur de Puerto Argentino sin poder avistar ningún blanco, hasta que el numeral 5 observa los blancos a nuestra derecha, nos da instrucciones.
El Jefe de Escuadrilla nos ordena posicionarnos para atacar, girando hacia la derecha al sur de Puerto Argentino. Una vez enfrentados quedo como numeral 2, a unos 2 minutos de llegar a los blancos un misil tierra-aire es lanzado desde las islas, observo el fuego, cruza aparentemente delante de mi posición y por debajo gracias a Dios, sin consecuencias.
Los primeros 3 aviones atacarían el Sir Galaham y los 2 restantes al Sir Tristan que se encontraba al sur del primero a muy poca distancia, los dos de desembarco de tropas y ayuda logística, para ellos fue una sorpresa y quedaron expuestos a nuestros ataques sin mayores defensas.
Yo como numeral 2 observé en primer plano el lanzamiento y explosión de las bombas del guía, como así también el momento preciso de la explosión al nivel medio de la embarcación y a la altura del nivel del agua, fue un impacto directo que llevó a que los ingleses tuvieran el día más negro de la flota, con bajas materiales y humanas, por ellos reconocido oficialmente.
Mis bombas por problemas técnicos no salieron y solamente pude disparar cañones de 20 mm que impactaron en la sala de cafetería donde se encontraban los soldados ingleses en espera de ser trasladados a las islas, mientras que las bombas del numeral 3 no impactaron en el buque, pasando por arriba y explotando en los márgenes de las islas donde se realizaba el desembarco de los ingleses, ocasionando varias bajas personales.
Los otros 2 aviones se dirigieron a la otra embarcación impactando también sus bombas y ocasionando también la destrucción del navío, al que luego otras escuadrillas completarían el ataque obteniendo un resultado totalmente favorable a nuestras Fuerzas, ya casi en el epílogo de la contienda.
El regreso era en cada uno diferente, sin esperar a ninguna aeronave, todos habíamos resultado ilesos y sin problemas técnicos, a excepción de mi avión que volvía con las bombas no lanzadas, esto ocasionaba que la velocidad fuese sensiblemente inferior al resto y ser sobrepasado por todos los aviones, además se presentó la situación que de unos de los instrumentos más importantes, el que posee todas las indicaciones del motor, se desprenda quedando sin ninguna indicación, solamente volaba controlando con mi oído el ruido que hacía el motor.
Mi decisión en ese momento era volver a las islas, esperar que se consuma el combustible y eyectarme o continuar al continente sin indicación, atravesando los 800 km de agua, esperando que el motor no dejara de funcionar y al que no podría efectuar ningún tipo de corrección ya que no tenía indicación alguna.
Entre 10 a 15 minutos posterior al resto pude llegar sin inconvenientes al aterrizaje. Antes de que tocara pista una nueva escuadrilla despegaba con la misma tarea que nosotros habíamos realizado, en una especie de remate de nuestra primera incursión, pero ya las circunstancias eran distintas a las nuestras, las defensa ahora estaban alertadas, los Harriers realizaban su patrulla aérea en el sur sobre los lugares posibles de incursión de nuestros aviones, es decir, la sorpresa ya no existía, además era lógico esta defensa pues debían recuperar al personal recientemente atacado; resultado de ello, podemos decir, un error de planificación y de decisión de la Fuerza, fue el derribo de 3 de los 4 pilotos regresando con vida solamente el numeral 3.
Quiero destacar al grupo de camaradas con el cual compartí aquellos difíciles momentos, que marcaron para nuestra Fuerza Aérea un hecho histórico pues fue nuestro Bautismo de Fuego, la relación que se estableció, en donde siempre cada uno sumó sus conocimientos profesionales, sin tener en cuenta sus jerarquías, las que sin dudas siempre fueron respetadas de acuerdo a nuestra estructura como Fuerza Armada, pero todos de alguna manera aportamos para que el éxito de cada misión se concretara.
Un hecho que no podemos de dejar de mencionar, es que ese accionar fue la de un verdadero equipo, no solamente estaba constituido por los pilotos, sino que también estaban comprendidos los ingenieros y mecánicos que eran los artífices del esfuerzo, eso significaba recuperar los aviones luego del combate, de tal forma de tenerlos disponibles al inicio del próximo día.
Lo mencionado, fue la base de lo que para nosotros fue lograr ganar la batalla aérea, en donde actuamos como un verdadero equipo y todos en defensa de nuestra querida patria, sin vacilaciones y con el convencimiento de lo que significaba para todos.
Para finalizar quiero expresar mi permanente orgullo de pertenecer a la Fuerza Aérea, unos de los pilares que tiene nuestra nación para defender nuestros derechos de cualquier agresión externa.
Asimismo, el orgullo de haber sido uno más de los que tuvo el honor de luchar por nuestras Islas Malvinas, un objetivo irrenunciable.
Las nuevas generaciones debieran continuar con éste objetivo, no olvidando el esfuerzo y la entrega de miles de ciudadanos argentinos que estuvieron dispuestos a cualquier costa defender nuestra soberanía y sobre todo, el no olvidar a aquellos que no volvieron y entregaron sus vidas en pos de defender lo nuestro.
Los que no tienen éste sentimiento, tratando de minimizar los hechos heroicos con el olvido, la falta del sentido patriótico, la falta de interés en ésta causa, como así también desconocer esto que es ya parte de nuestra reciente historia, en la que todavía tenemos la suerte de poder escuchar el relato de los que participaron o finalmente, tratando de desprestigiar éstos hechos heroicos anteponiendo el argumento de intereses políticos de la época, sin diferenciar ni valorar a aquellos que solamente lo hicieron por su propio convencimiento, es dar una oportunidad más a aquellos que desean que nuestra querida nación no sea grande y respetada por todos.
El olvidar y no saber valorar nuestra propia historia, es estar destinado al fracaso.
Brigadier (R) VGM Leonardo Carmona
Luego del conflicto, en 1991 el Brigadier Carmona fue condecorado por el Congreso de la Nación como Veterano de Guerra por la Ley 23.118 y en 1993 por la Ley 24.229 de Presidencia de la Nación, con la medalla de Heroico Valor en Combate.
Su carrera transcurrió con:
1983-86: v Brigada Aérea Villa Reynolds, San Luis. Jefe de Sección Skyhawk A-4B. Jefe de Escuadrilla e Instructor de Vuelo Avión Skyhawk A-4B/C. Comandante Avión IA-50 Guaraní.
1987-88: Primer Teniente: IV Brigada Aérea Los Tamarindos, Mendoza. Instructor de Vuelo. Curso de Estandarización para aviadores de combate. Avión Morane Sounier-760 Paris. Jefe de Escuadrilla.
1988-1993: Capitán: IV Brigada Aérea Los Tamarindos, Mendoza. Instructor de vuelo. Curso de estandarización para aviadores de combate. Avión IA-63 PAMPA. Jefe de Escuadrilla.
1994-95. Capitán. Escuela Superior de Guerra Aérea. Edificio Cóndor. Curso Oficial de Estado Mayor.
1996-99: Mayor. IV Brigada Aérea Los Tamarindos Mendoza. Instructor de vuelo. Avión CESSNA-182. Jefe de Escuadrón. Curso de Estandarización para aviadores de combate AI-63 PAMPA.
2000-2004: Vicecomodoro: Comando de Operaciones Aéreas. Edificio Cóndor Buenos Aires. Departamento de planes y programas.
2005-2007: Comodoro. República de Ecuador. Agregado Aéreo Adjunto a la Embajada Argentina.
2007-2009: Comodoro. Dirección General de Personal Edificio Cóndor Buenos Aires. Jefe del Departamento Administración Personal Militar.
2010: Comodoro: V Brigada Aérea Vila Reynolds, San Luis. Jefe de Brigada.
- Brigadier. Dirección Gral. de Personal y Bienestar. Edificio Cóndor. Bs As.
Subdirector general.
Quiero agradecer profundamente al Brigadier Leonardo Carmona, la realización de esta entrevista, que constituye una genuina fuente de información para trabajar en el aula nuestra reciente historia.
Nuestros pilotos han dejado un legado rico en valores, habiendo logrado la admiración de todos los que fuimos testigos de esta guerra e incluso del propio enemigo, por la magnanimidad de los actos realizados en su bautismo de fuego.
A todos los “ Halcones de la Fuerza Aérea Argentina” a los que no regresaron y a los que están entre nosotros, deseo expresarles mi PROFUNDA GRATITUD POR TANTA ENTREGA DE AMOR A ESTE MARAVILLOSO PAÍS Y HACERNOS SENTIR “ORGULLOSOS DE SER ARGENTINOS”. SIEMPRE LOS RECORDAREMOS, COMO GRANDES PATRIOTAS DE NUESTRA HISTORIA.
Trabajo de Investigación realizado por la Profesora Edith Fernández
Luis Satini
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