“Glorioso Hércules – Un vuelo más”

El 2 de abril de 1982 formé parte de la tripulación del C-130 TC-68 compuesta por el Comandante de Aeronave Com. BELTRAMONE (fallecido) – 2do. Piloto Vcom. CANO (jefe Esc. I) – Navegador Com. MELA – 1er. Mecánico S.A. RIDZICK – 2do. Mecánico C.P. CARDONE (fallecido en combate) – 1er. Auxiliar de Carga S.A. CARABAJAL – 2do. Auxiliar de Carga S. Aux. PAJON y el suscripto Auxiliar de Carga alumno S. Aux. SALZANO, con la cual realizamos el primer vuelo que aterrizó en Malvinas, Puerto Argentino (abr 020830).

Regresado al continente, con el inmenso orgullo de haber formado parte de la tripulación de transporte que efectuara la primera Operación de Combate de la Fuerza Aérea, (la cual pienso narrar en otra oportunidad) fui designado como  2do. Aux. de Carga, a integrar una de las 14 tripulaciones fijas que formara el Esc. I,  asignadas así, para acrecentar la unión de las mismas, cuyo objetivo era romper el bloqueo británico, cumpliendo una Orden de Transporte que implicara una Operación de Combate (aterrizaje en Puerto Argentino, reabastecimiento en vuelo en Teatro de Operaciones, lanzamiento de carga, búsqueda y marcación de elementos de superficie británicos, apoyo en navegación a aviones de combate). Cada tripulación luego de cumplimentar algunas de las misiones mencionadas, esperaba la vuelta del resto de las tripulaciones para una nueva misión.

Conforme a lo expresado, fui asignado a la tripulación Nº 2, integrada por: Cte. Aer. Cap. MARTEL (fallecido en combate) – Cte Aer. Vcom. BOLZI – 2do. Piloto Cap. SAMPIETRO – Navegador My. VILA – 1er. Mec. C.P CAMINO – 2do. Mec C.P FRAIRE – 1er. Aux. de Carga S. Aux OVEJERO – 2do. Aux. de Carga S. Aux SALZANO. Con la mencionada tripulación realizamos 7 vuelos posteriores al bloqueo naval y aéreo establecido por las fuerzas británicas, incluido uno de reabastecimiento aéreo en la Zona del Teatro de Operaciones, en la cual perdieron la vida en combate los pilotos, Tenientes CASTRO y FARIAS, Orden de Transporte ésta que también me reservo narrar en otra oportunidad. Además efectuamos uno de búsqueda y marcamiento de blancos enemigos y uno de apoyo de navegación de aviones Canberra a una Misión de Combate.

Pero el vuelo que he elegido contar es el último que esta tripulación realizara en el transcurso del conflicto bélico (13 de junio de 1982), como se podrá apreciar tuve el honor de aterrizar en la isla en el primer vuelo y decolar en el último día (anteúltimo vuelo).

El día 12 de junio, el Esc. I recibió la orden de trasladar a Puerto Argentino tres cañones SOFMA de 155 mm, lo que implicaba efectuar tres vuelos. Siempre me pregunté, por qué a esta altura de los acontecimientos se ordenaba semejante tarea, ya que los mandos superiores no podían ignorar la situación en que a esa hora se encontraba la defensa de Puerto Argentino, si bien se combatía intensamente, las mismas habían sido superadas y la rendición era inminente, por lo tanto suponía entregar los cañones como souvenir al enemigo, con el agravante de perder algún C 130, aeronave por demás apetecida por los ingleses, por cuanto las mismas lograron romper el bloqueo impuesto hasta el último día del conflicto, haciendo fracasar de este modo la acción psicológica que significaba para los combatientes no verse aislados por completo con el continente.

En cuanto al cañón de referencia, ya habíamos trasladado uno anteriormente, pesa alrededor de 8 toneladas con sus componentes, creo por lo que escuché comentar al personal de ejército, el mismo tiene un alcance de tiro de 12km, lo que impedía de alguna manera que las naves inglesas se aproximaran impunemente a bombardear  las islas.

Efectuada la carga del cañón y realizado el amarre correspondiente, en la noche del 12 de junio despegamos de CRV, con el TC- 66 (indicativo “COBRE”), para evitar los riesgos de detección, utilizábamos rutas de diversión y se cambiaba de rumbo constantemente. El vuelo al que ya estábamos acostumbrados, se efectuaba a ras del agua, con silencio de radio y oscuridad de cabina y compartimiento de carga, realmente impresionaba observar desde el puesto de la puerta de paracaidistas, cuando el reflejo de la luna atravesaba la bruma del mar y se apreciaba la espuma que producía la cresta de las olas, daba la sensación de estar en una lancha con motor fuera de borda a toda potencia.

La totalidad del vuelo se realizaba bajo la presión de no ser detectados por algún piquete de radar británico, o interceptados por las PAC (Patrulla Aérea de Combate) que el enemigo desplegaba permanentemente, en busca de aeronaves o elementos de superficie que pretendieran romper el bloqueo, o en el peor de los casos que nos cruzáramos accidentalmente en la ruta con cualquier nave inglesa, ya que todas ellas poseían distintas versiones de misiles, a los cuales tendríamos mínimas posibilidades de evadir.

En un vuelo realizado anteriormente, nos había ocurrido que al regreso del mismo, algo similar a una bengala se apareció muy distante a 45 grados, no pudimos comprobar qué era, ya que el comandante efectuó un giro de 90 grados, cambió altitud y volamos por unos minutos sin poder apreciar nada anormal.

El resto del vuelo se completó conforme a lo planificado, ya en la proximidad de Puerto Argentino, con visibilidad nocturna y sin ayuda de radar, se efectuaba contacto con el operador de torre de vuelo, era evidente que no obstante el profesionalismo y alta capacidad de los operadores, en la Base Malvinas reinaba cierta confusión, si bien no se formulaba la palabra clave para abortar la misión, tampoco teníamos señales precisas de la situación.

Teniendo  en cuenta que ya se combatía en las proximidades de Puerto Argentino y la Base MLV, era un objetivo primario del enemigo, considerando el estado de la pista, el inexistente balizamiento de la misma y la falta de radioayuda, concluimos que el aterrizaje se debía efectuar en el primer intento, imposibilitados para una nueva aproximación por razones de seguridad.

Si algo favorecía a los comandantes de aeronave, era el hecho de haber aterrizado en similares condiciones en reiteradas oportunidades en la Base Vcom. Marambio, lo que les permitía saber que la “chancha” se bancaba los golpes de timón para corregir rumbo y buscar el eje de pista en el menor recorrido posible, desacelerar sobre final, bajar flaps, tocar pista, afirmarse al timón de dirección y poner reversa, todo casi simultáneamente. Debido al peso de aterrizaje, al corto tramo operable de la pista y a las condiciones de viento, daba la sensación que las patas del tren de aterrizaje fueran uñas clavadas en la pista, aferradas hasta el control total de la aeronave y su posterior estacionamiento.

Asegurado el arribo y con la aeronave controlada, nos dirigimos hacia una de las cabeceras de pista para proceder a la descarga, con la premura que la operación requería. Con la ayuda del 2do. mecánico comenzamos a liberar los amarres del cañón, mientras el 1er. Aux. de Carga despejaba la zona trasera del avión y efectuaba la apertura de la puerta de carga y rampa en la cual ya estaban instaladas las plataformas de descarga.

Una vez detenido el avión, con el cañón totalmente liberado, sólo sujeto por el cable de acero del malacate, en forma manual comenzamos a extraer el mismo, desde el puesto en que me encontraba (sujeto a la palanca de freno del malacate) no podía apreciar con claridad lo que ocurría afuera, cabe mencionar las condiciones en que se efectuaba la descarga, nula iluminación, motores en marcha, lo que imposibilitaba comunicarnos debido al ruido ensordecedor de los mismos además, del aire asfixiante que generan los gases del J.P.1 (combustible de avión) que producen sequedad en las fosas nasales y una irritación en la garganta que dificulta la respiración.

La coordinación entre los Auxiliares de Carga se efectuaba a través de los microteléfonos, con la dificultad que provoca la conexión del cable que impide trabajar libremente, las órdenes las transmitía el Cte. desde su puesto a través del Public-Address, las que prioritariamente se remitían a finalizar la descarga rápidamente, por cuanto en minutos iniciaría el carreteo para el despegue inmediato. El navegador oficiaba de mediador en las comunicaciones, entre lo que observaba en el compartimiento de carga y la necesidad del Cte. de trasladar el avión a posición de despegue, conforme a directivas recibidas desde la torre de vuelo, en cuanto a actividad de helicópteros enemigos en proximidades del aeropuerto o visualización en radar de aviones británicos, situación que podría derivar en ALERTA ROJO, lo que implicaba suspender la operación, sin poder dar cumplimiento a la Orden de Transporte, faltaba los más importante, el traslado del personal herido en combate, al continente.

El navegador My. Vila, trataba de ganar tiempo, que era lo que más necesitábamos, informándole al Comandante que todo andaba bien, que estábamos casi listos y en cuestión de minutos iniciaríamos la operación de despegue.

Ante tanta adversidad y con el cañón en el punto crítico de la descarga (borde de la pendiente de la rampa), sucedió lo peor, el avión comenzó a ser embarcado por los heridos, imposible establecer orden de ninguna naturaleza, el Sub. Ovejero y el C.P Fraire no podían evitar el embarque, el ruido de los motores y la oscuridad reinante imposibilitaban cualquier comunicación, yo no podía moverme de mi puesto (aferrado con todas mis fuerzas al freno del malacate); ante esta situación no había otra alternativa que liberar el cable y continuar con la descarga. En ese instante recibo la orden del Sub. Ovejero de liberar el freno, rogué por que nada saliera mal, temiendo lo que podría suceder con el cono de cola del avión o los brazos soporte de rampa, o aún peor con el personal que se encontraba en las inmediaciones, si el cañón fuera a cruzarse (semejante peso  en una pendiente de 45 grados).

Una vez más nuestro “Protector” estaba de turno y permitió que todo fuera bien, estoy convencido que además del alto grado de capacitación y profesionalismo de todos los tripulantes del ESC. C-130, seguramente la Virgen de Loreto, patrona de la aviación nos estuviera acompañando, debo mencionar que todas las normas de seguridad fueron alteradas y no hubo señal de Warning (peligro) que no estuviera presente.

Con el cañón fuera del avión descendí rápidamente a liberar el cable del malacate, simultáneamente el avión fue literalmente abordado por los heridos que podían hacerlo por sus medios y el resto eran subidos en camillas que acomodaban directamente en el piso, fuera del transporte reinaba la oscuridad y sólo iluminaban la noche los fogonazos que producían las explosiones de cañones y morteros que asediaban la guarnición MLV.

Con decenas de heridos a bordo, creo que alrededor de 80 combatientes, sin lista de embarque no sabíamos siquiera el nombre, grado o arma a la cual pertenecían, sólo podíamos apreciar el estado en que se encontraban, todos con ropa de combate manchadas de sangre y barro, vendados algunos en la cabeza, cara brazos, piernas, entablillados, con sueros, acurrucados en el lugar que podían, recuerdo al finalizar el vuelo en la puerta de paracaidistas del lado derecho se encontraban dos de ellos ubicados encima de las cadenas, tensores y cintas de amarre, ningún elemento pudo ser almacenado en el lugar correspondiente, en esa posición permanecieron más de 4 horas. En pocos minutos, efectuamos la lista de procedimientos y con la información pertinente de la torre de vuelo, nos encontrábamos en el aire con rumbo de diversión para evitar al enemigo, las mismas vicisitudes del vuelo de ida, ahora había que alcanzar la Zona de Seguridad, pero esta vez con el agravante del personal transportado, nada podíamos hacer para asistirlos, a bordo no había médicos ni personal de sanidad, salvo que estuvieran entre los heridos.

Con el compartimiento de carga en penumbra y el piso del avión saturado de heridos, apenas podíamos movilizarnos, sin riesgo de pisar o caernos sobre alguno de ellos empeorando la situación. Transcurrida la primer hora de vuelo, con el mayor de los cuidados pude alcanzar la cabina de vuelo, desde la misma comenzamos a distribuir entre los heridos en vasos plásticos que ellos mismos pasaban de mano en mano, alguna infusión tibia con azúcar (té-mate-café), igualmente procedimos con el avituallamiento de la tripulación, la tensión del momento impedía a cualquiera de los tripulantes a consumir las mismas. Siete cajas de comida que fraccionamos en pequeñas raciones para que llegara al mayor número de heridos, sin la seguridad de que estuviéramos haciendo lo correcto les recomendamos consumir en porciones pequeñísimas y en forma lenta al igual que el líquido lo tomasen en pequeños sorbos, pues desconocíamos las lesiones que tenían.

Ya con las primeras horas del día y alcanzada la Zona de Seguridad tomamos altura, era el momento en que se liberaba toda la presión, el sistema nervioso trabajaba en forma distinta, uno se sentía como nuevo. Debido al alto consumo de combustible efectuado nos dirigimos al aeropuerto de Río Gallegos, debo decir que nadie esperaba este vuelo, no había ni médicos, ni personal de sanidad, ni personal de pista, la terminal aérea era una desolación, sólo pudimos conseguir en una recorrida por las inmediaciones una bolsa grande de pan fresco (probablemente fuera dejada para la confitería del aeropuerto, que todavía estaba cerrada), nuevamente hicimos pequeñas raciones que distribuimos entre los heridos con las mismas recomendaciones anteriores.

Luego de 40 minutos  y realizada la carga de combustible reanudamos el vuelo, esta vez el destino final era el aeropuerto de CRV, al cual arribamos al cabo de una hora aproximadamente – habiendo efectuado 10:55hs de vuelo real durante la operación – el avión fue dirigido a un extremo de la plataforma fuera del alcance visual de la terminal aérea, una vez detenida por completo la marcha, el mismo fue rodeado por ambulancias civiles y militares, más de 30, todas con un numeral sobre el capot y en el lado lateral, realmente ahora sí se percibía un verdadero operativo sanitario, pero todo dentro de la mayor discreción posible, no era ésta una operación que la superioridad deseara se transluciera al medio civil, a través de la prensa ni oral ni escrita y muchos menos televisiva, pues la misma se contradecía con los comunicados que emitía el gobierno.

Un Oficial Jefe Vice comodoro Médico estaba a cargo de la recepción del personal herido, éste junto a varios médicos civiles y militares, abordaron el avión por la rampa de la puerta de carga en la que también se encontraban varios heridos, a continuación a través de un megáfono llamaba por su numeral a la ambulancia correspondiente. Este procedimiento era a entender mío demasiado lento, transcurridos los primeros veinte minutos tan solo habían sido evacuados 4 o 5 combatientes, lo cual me llevó a intervenir en forma inadecuada ya que le recriminé al Vcom. a cargo, por la parsimonia con que estaban actuando, considerando que el personal llevaba más de seis horas sin ningún tipo de asistencia, a lo cual el Vcom. me contestó, que yo ya había finalizado mi trabajo y que no debía entorpecer el de él y que además iba a ser sancionado por haberle faltado las consideraciones y que procediera a retirarme del lugar, sólo la oportuna intervención del Sub. Ovejero me evitó males mayores, dado que él mismo, me retiró del avión y nos dirigimos al Casino de Suboficiales de la IX Br.Ae.

Esa tarde ya en mi alojamiento no podía descansar, no obstante haber tomado tres duchas sentía un olor inexplicable en todo el cuerpo, realmente no puedo definirlo, más tarde lo bauticé “olor al combate” tal vez los que pasaron por situaciones similares puedan entenderlo.

En la mañana del día siguiente me apersoné en el Hospital Reubicable, ya en su interior creo haber visto algunos de los heridos del día anterior, la situación ahora era completamente diferente, ver esos hombres con ropa de cama limpia, sus vendas y heridas higienizadas, su estado estabilizado me hacían sentir totalmente reconfortado.

En presencia del Vcom. con el cual había tenido el altercado, éste me ordenó pasar a lo que sería su despacho y me invitó a tomar asiento, manifestándome que teniendo en cuenta el tipo de vuelo que habíamos realizado y por la tensión vivida no iba a ser sancionado y que no tenía obligación de darme explicaciones, pero que iba a hacerlo para que yo supiera que estaba equivocado, a lo cual agregó, que estando a cargo del operativo de recepción de los heridos, disponía de varios centros asistenciales en la cuidad, Hospital Municipal, y clínicas privadas, además del Hospital Reubicable y que en los mismos se encontraban distintos especialistas, traumatólogos, oftalmólogos, cirujanos, especialistas en quemaduras, etc. por lo tanto y en beneficio del personal, tenía que hacer una lectura del estado clínico a cada uno de ellos en forma individual, para así ser derivados al lugar preciso donde mejor y más rápido podían ser asistidos, evitando de esta manera hacer un traslado indiscriminado de los mismos para después andar deambulando de uno a otro centro sanitario, lo cual obraba en su perjuicio.

Luego de un minuto de reflexión le manifesté al Vcom. que me sentía avergonzado por mi actitud e ignorancia, por lo cual le pedía disculpa, ante eso me estrechó la mano y me dijo que no me sintiera mal por cuanto, no tenía por qué saber eso y que había obrado como una persona de bien.

Por último deseo aclarar que si en lo anteriormente expuesto incurrí en alguna imprecisión, la misma obedece al hecho de no tener la total información de toda la operación, por no corresponder a las funciones de mi especialidad, además esta narración seguramente será leída por algún Veterano de Guerra de Malvinas que fue trasladado en el vuelo mencionado, a los cuales les brindo este relato como homenaje sincero, por las contingencias que debieron enfrentar.

Suboficial Mayor (R) Carlos Alberto Salzano

El autor durante la guerra con el grado de Subof Auxiliar se desempeñó como Encargado de Carga y Despacho Aéreo del Escuadrón C 130 de la I Brigada Aérea

Luis Satini

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