La Odisea del Aeropuerto
En la guerra de las Malvinas existió un factor que resultó clave durante toda la campaña. Desde el mismo día del desembarco argentino, el 2 de abril, hasta las últimas instancias de combate, en la noche del 13 al 14 de junio. Fue clave porque su existencia permitió llevar al archipiélago suministros vitales y evacuar heridos graves. Fue clave porque los británicos lo hicieron blanco de miles de proyectiles. Fue clave porque mantuvo un contacto vital con el continente. Durante 74 días, el aeródromo de Puerto Argentino, oficialmente denominado Base Aérea Militar “Malvinas”, cumplió su papel con eficiencia, sin descansos y sin desfallecer. Tampoco faltaron los actos de heroísmo.
A pocas horas de producido el desembarco en Malvinas, mas precisamente a las 8 de la mañana del 2 de abril, la Fuerza AéreaArgentina designa al entonces comodoro Héctor Luis Destri como jefe de la que habría de convertirse en Base Aérea Militar. Su misión: organizar el montaje de la aerostación. Sus medios: dos compañías reforzadas de soldados, artillería antiaérea, aviones biturbohélices de ataque IA-58 Pucará y los elementos de servicios necesarios. En cuatro días debería planificar todo lo relativo a la misión encomendada y el día 6 de abril se trasladaría a las islas, de las que no regresaría sino hasta tres meses después y como prisionero de guerra.
Preparativos para la guerra
La BAM vivió dos períodos claramente diferenciados. El primero arranca el 2 de abril mismo y se extiende hasta el último día del mes. Fue un lapso de preparativos para la guerra que se avecinaba. El segundo se inicia con el comienzo de las hostilidades el 1 de mayo y recién terminaría 45 días después con el último disparo.
En ese primer mes de actividadla Basese preparó para recibir un puente aéreo intenso, casi permanente. La intensidad del tráfico la demuestra el hecho de que en algunos momentos se atendían cinco aviones simultáneamente: tres en plataforma (lo máximo que admitía), uno en cabecera listo para despegar y otro aterrizando.
Durante ese periodo también se mejoraron las instalaciones, dentro de los límites impuestos por las especiales características del terreno. Así la plataforma, que medía alrededor de 30 x 30 metros, fué llevada a 60 x 60 m. e incluso se agregaron50 metrosal extremo de la pista para al menos evitar que, si algún avión al aterrizar se iba de largo, no chocara en seguida con el terreno abrupto y se rompiera.
Una prolongación mayor, recuerda el brigadier Destri, significaba una tarea titánica, prácticamente imposible de hacer debido a la falta de elementos y de tiempo (a los británicos, después de la guerra, les llevó meses y millones de dólares ampliar el aeródromo).
De todas maneras, la pista fué descartada para que desde ella operaran aviones de combate del tipo Mirage o Skyhawk , porque, al carecer de un aeródromo de alternativa, en el caso de que resultara inutilizada en el transcurso de una salida, los cazas no tendrían donde volver. “Era como un portaaviones, ejemplificó Destri; destruido el portaaviones, los aviones van al agua.”
El caso del Pucará era diferente, porque en 600 metros (la mitad de la extensiónde la pista) puede aterrizar y además es capaz de operar prácticamente en cualquier terreno despejado.
La unidad de construcciones dela BAM fue también la encargada, ya en el periodo de combate, de reparar permanentemente la pista y de mantenerla despejada. La “construcción” de los cráteres simulados, que confundieron a los británicos haciéndoles suponer que la pista estaba inutilizada, cuando tenia un solo impacto que no impedía su utilización, fue obra asimismo de esa unidad, que lo tapó y enseguida, por indicación del jefe dela Base, hicieron otros dos semejantes.
La unidad debió construir refugios, defensas y enmascaramientos. Así, en el puesto de sanidad armaron un pequeño quirófano de emergencia a partir de un contenedor que fué enterrado en una lomada, dejando libre sólo la puerta de acceso y cuyo interior fue blanqueado para darle cierta esterilización.
Operatividad permanente
En concreto, la Base nunca dejó de estar operativa, a partir del 2 de abril y hasta la noche del 13 al 14 de junio. Ya el día 14, el aeródromo estaba bajo el alcance de los obuses de campaña británicos, y no sólo del cañoneo naval o de aviación. E1 tiro directo de ‘la artillería enemiga resultaba muy difícil de neutralizar por lo que toda resistencia ulterior hubiera sido inútil.
El único ataque que afectó directamente a la pista fue el del 1 de mayo, aunque no la dejó fuera de servicio, y a partir de ahí, ante la amenaza del cerco de artillería antiaérea argentina, los Harrier literalmente tiraban bombas donde podían y la cinta asfáltica nunca más fue tocada.
Durante uno de los ataques con bombas “Durandal” (especialmente destinadas para destrozar pistas), el reguero pasó a muy pocos metros de la pista y uno de los artefactos se enterró justo en el borde. En este caso la falla de puntería se puede atribuir a que los atacantes se dejaron tentar por el blanco quepresentaban varios aviones en tierra, que en realidad ya estaban fuera de servicio y habían sido puestos como señuelo. Así, cuando quisieron volver sobre la pista para bombardearla, no les alcanzó el espacio para maniobrar y fallaron.
“En realidad, reflexiona el brigadier Destri, no sé cómo han podido errar esos impactos a toda una pista de 1.200 metros, cuando nuestros pilotos les pegaban a las fragatas, que eran diez veces más chicas. Yo le atribuiría al poco deseo de arriesgarse o mucho nerviosismo al atacar, porque ellos venían a “hacer un paseo” y nunca pensaron tener tantas bajas.”
Después se supo también que la gente de la Base siempre intentó exagerar los daños sufridos (en realidad, la noticia de que !a pista era operable la dieron en su momento las radios argentinas, cuando los defensores de la BAM Malvinas hubieran preferido informar que estaba destruida). Incluso unas columnas de fuego que fueron captadas por la televisión argentina poco después del bombardeo del 1 de mayo fueron avivadas por la gente de la Fuerza Aérea para exagerar los daños.
Aterrizajes con Rayo laser
Como con el correr de los días y la intensificación del combate las operaciones diurnas en el aeropuerto se tornaban más difíciles, se comenzó a realizar abastecimientos nocturnos, con las consiguientes desventajas de tener que aterrizar prácticamente sin iluminación, porque las balizas de las pistas sólo se encendían a último momento y el tiempo imprescindible para que los aviones tocaran tierra.
Para ayudar a los pesados C-130 Hércules, el aeródromo contó con un “fusil” de rayo láser desarrollado por el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas Armadas (CITEFA). Consistía en un emisor de láser totalmente portátil del tamaño aproximado de un rifle, que proyectaba un rayo bastante intenso con un alcance de tres o cuatro kilómetros. Desde la cabecera de pista se apuntaba al avión que venía aproximándose, cuyo piloto tenía así una referencia precisa de dónde estaba ubicado el centro de la pista. El ingenioso artefacto fue probado la primera noche, con éxito, por el propio comodoro Destri.
El temor y el heroísmo
Toda la gente que se desempeñó en la Base Aérea Malvinas respondió en un ciento por ciento, según el testimonio coincidente de quienes fueron sus jefes.
El comportamiento de todos, oficiales, suboficiales y soldados, fue reiteradamente descripto como valiente y estoico. Sobresalió la actitud de varios suboficiales mayores, ya por los 45 años de edad, a los que prácticamente fue imposible disuadir de que salieran a efectuar reparaciones -habitualmente en líneas de comunicación o en el balizamiento de la pista-, a pesar del riesgo que implicaba hacerlo durante los bombardeos.
Las anécdotas y actos de heroísmo no fueron pocos. Uno de los episodios tuvo lugar durante los primeros bombardeos de los Vulcan y fue testimoniado por el propio jefe de !a Base. Un cabo destacado en el Puesto Comando no pudo dominar el pánico y quedó literalmente paralizado. Relevado del servicio, volvió al día siguiente y pidió permiso para volver a trabajar en ese lugar de tanto peligro. Pidió disculpas por no haberse podido controlar e insistió en volver a su puesto de trabajo porque quería probarse a si mismo que podía soportar la tensión de un ataque. En el siguiente bombardeo se mantuvo firme, sin flaquear.
Durante el ataque del 1 de mayo, un capitán dela Fuerza Aéreaque estaba en la torre de vuelo del aeropuerto resultó herido en la espalda, por lo que la única forma de moverlo era en una camilla. Así fue bajado y cuando se acercaba la ambulancia para evacuarlo, se produjo, era alrededor de las 7.30, el ataque de los Harrier. Todos corren a los refugios, menos el enfermero, quien cubre al herido con su cuerpo, y le dice: “Quédese tranquilo, señor, yo lo voy a proteger”.
El final de la batalla
Ya con el final muy cerca, desde el aeródromo se podía apreciar que las fuerzas británicas cerraban inexorablemente el cerco sobre Puerto Argentino. En la base aérea se reforzaron las posiciones defensivas y se alistaron inclusive para llegar al combate cuerpo a cuerpo.
De los aviones Pucará fuera de servicio se extrajeron ametralladoras y cañones, que fueron colocados sobre afustes improvisados para ser empleados en tiro de superficie. Hasta se llegó a preparar un ingenioso dispositivo para disparar con las coheteras de los IA-58 desde tierca. Pero la batalla final se libró del otro lado de la capital de las islas y así terminó todo.
La Base Aérea Militar Malvinas había concretado 1.533 operaciones aéreas -con un solo accidente leve, un F-28 que se salió de pista tras aterrizar con viento cruzado-, durante las que se descargaron 6.500 toneladas de suministros y equipos, se trasladaron 9.800 pasajeros y se evacuaron 264 heridos. Durante los 45 días de combate sufrió el impacto de 51 bombas de 500kg, 140 de 250kg y 16 del tipo “rompepistas” Durandal o Condiv, además de 1.200 proyectiles de artillería naval.
Al comenzar las hostilidades había enla Base 1.100 hombres y se registró un total de cinco muertos y 18 heridos, mientras que los británicos perdieron siete aviones Harrier en sus intentos de inutilizar el aeródromo. La última operación aérea desde el aeropuerto se concretó el 13 de junio alas 20 horas, cuando un C- 130 Hércules despegó hacia el continente.
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