Cuando el Heroísmo forma parte del deber

El Comodoro Cano egresa de la Escuela de Aviaci√≥n Militar, en el a√Īo 1958 con el grado de Alf√©rez Aviador Militar. Como Oficial Subalterno interviene en las campa√Īas Ant√°rticas 1962/63 y 1964/65 permaneciendo veintiocho meses en la Ant√°rtida, volando m√°s de 500 horas en diversas tareas de apoyo a la actividad cient√≠fica, de fotograf√≠a a√©rea, etc.

En su segunda invernada ant√°rtica, participa como piloto del P-05 en el Vuelo del Vicecomodoro Mario Luis Olezza al Polo Sur, donde arriban con 2 aviones Beaver DHC-2 (el P-05 y P-06 ) y un C-47 (el TA- 05 ) el 3 de noviembre de 1965 (los aviones citados, se encuentran actualmente en el Museo Aeron√°utico en Bs. As.).
Por este vuelo ha sido distinguido por el Congreso de la Nación con el título de Expedicionario al Desierto Blanco.

ero 1 Mc Donnell Douglas C 47 (DC3) Bimotor a hélice

A su retorno de la Ant√°rtida es destinado al ‚ÄúPrimer Escuadr√≥n de B√ļsqueda y Salvamento‚ÄĚ de la Base A√©rea Militar Tandil, donde adquiere la especialidad a bordo de los aviones HU-16B Grumman Albatros, de la dotaci√≥n. Durante los meses de agosto, septiembre y octubre de 1969 regresa a la Ant√°rtida como copiloto del DHC-6 Twin Otter T-85, para instruir a su Comandante en operaciones sobre nieve con esqu√≠es.

ero 36 En Matienzo - Jose Perez, Mela y Cano

El 29 de octubre, habiendo cumplido su tarea de instructor y previo al aterrizaje inaugural de la pista de Marambio del Fokker TC ‚Äď 77, despega como copiloto del TA- 05 ‚Äď ya sin esqu√≠es ‚Äď en lo que ser√≠a el √ļltimo vuelo ant√°rtico de este peque√Īo gigante A bordo de un Grumman participa del primer vuelo “oficial” de nuestro pa√≠s a las Islas Malvinas – hecho acaecido el 15 de febrero de 1971 – en el que deben proceder a la evacuaci√≥n aerom√©dica de un habitante de las islas gravemente enfermo.

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Continuando su ascendente carrera, luego de dos a√Īos como cursante egresa de la Escuela de Guerra como Oficial del Estado Mayor, siendo destinado al Departamento Ant√°rtida y Malvinas. Tambi√©n retorna a su pasi√≥n – el pilotaje de aviones – y lo hace adapt√°ndose a los aviones Fokker F-27.
En 1976 como comandante de una de estas aeronaves lleva a cabo exitosamente – tambi√©n en las Malvinas y a pedido del gobernador Rex Hunt – una operaci√≥n de B√ļsqueda y Rescate del sobreviviente de un avi√≥n DHC-2 del F.I.G.A.S. (Servicio A√©reo √ćnter isle√Īo) accidentado en el mar.
La tripulación fue agasajada por las autoridades británicas en agradecimiento.

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En 1981, como comandante del KC-130 TC-70, gana para nuestro pa√≠s el International Air Tattoo, competencia de B√ļsqueda y Salvamento organizada por Gran Breta√Īa sobre el Canal de la Mancha en la que intervienen 42 aviones de gran porte pertenecientes a Estados Unidos, a Europa y al Commonthwealth

En 1982 con el grado de Vicecomodoro se desempe√Īa como Jefe del Escuadr√≥n H√©rcules dependiente del Grupo 1 de Transporte de la Primera Brigada A√©rea.
Con ese cargo lo sorprende la llegada del conflicto de Malvinas.
En ese momento la cadena de mandos de la especialidad que nos ocupa, se integraba de la siguiente manera: + Jefe de la 1¬ļ Brigada A√©rea: Brigadier Enrique Valenzuela + Jefe del Grupo I de Transporte A√©reo: Comodoro Jorge Mart√≠nez + Jefe de Operaciones de la 1¬į Brigada A√©rea: Vicecomodoro Juan Daniel Paulik + Jefe de Grupo T√©cnico 1: Comodoro Enzo Colls + Jefe de Escuadr√≥n 1 C-130 H√©rcules: Vicecomodoro Alfredo A. Cano + El Grupo 1 de Transporte A√©reo est√° integrado por los C 130 H√©rcules, los Boeing 707, los Fokker F28 Fellowship, los Fokker FK 27 Friendship y los G-II Guaran√≠, adem√°s de por otros organismos terrestres tales como las Terminales de Pasajeros y de Cargas, Sala de Supervivencia y aerotransportados como el Equipo de Control de Combate empleado para operaciones de Asalto A√©reo y de abastecimiento a√©reo.

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Escudo del Escuadrón Hércules

El Comodoro Cano comienza su relato, con la primera sorpresa del día.

Nosotros – se refiere al Grupo 1 de Transporte A√©reo y al Organismo Operaciones de la 1¬į Brigada A√©rea – sab√≠amos lo del desembarco en las Malvinas, sesenta d√≠as antes – o para ser m√°s exactos – √©ste se produjo sesenta d√≠as despu√©s de que nos enter√°ramos.
Recibimos √≥rdenes de acondicionar todos los aviones del Escuadr√≥n para que estuvieran al 100% de su capacidad operativa y lista para entrar en acci√≥n cuando se lo requiriera, que podr√≠a ser a partir de ese d√≠a, en cualquier momento, aunque se supon√≠a que no ser√≠a antes de mediados de a√Īo.
Obviamente que esta situación debía mantenerse en el más absoluto secreto.
Para llevar adelante la tarea fue preciso, restringir transitoriamente la disponibilidad de los aviones (el Escuadr√≥n H√©rcules estaba integrado por 9 m√°quinas; 7 C-130H de transporte y 2 KC-130 reabastecedores y con capacidad para operaciones de B√ļsqueda y Salvamento) para permitir que al iniciarse las operaciones hubiera la mayor cantidad en servicio.

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El objetivo fue logrado plenamente ya que durante el conflicto, y hasta el derribo del TC-63, se mantuvo permanentemente el n√ļmero de 8 aviones en servicio.
Esta necesidad nos creó un verdadero intríngulis con el Comando de Operaciones Aéreas, que vio resentida su labor normal, al no poder contar con la cantidad habitual de C-130 en servicio.
No podían entender como era posible que todas las aeronaves fallaran casi simultáneamente.

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Aprovechamos este “parate” en nuestras tareas para reorganizarnos y distribuir el personal de vuelo designando tripulaciones fijas. Normalmente las mismas son rotativas e integradas de acuerdo con la disponibilidad de personal, pero en situaciones especiales – y esta lo era – en que se requiere un rendimiento √≥ptimo de las mismas, se prefiere el sistema que adoptamos, pues es el que asegura la mayor compenetraci√≥n de conocimiento y actitudes, en beneficio del logro de los objetivos.

Cabe destacar que una característica de la aviación de transporte, es que, con independencia del entorno en que se realicen, no interesa si las operaciones son de paz o de guerra: Siempre son iguales y por lo tanto no necesitábamos incrementar o variar nuestro adiestramiento.
Para asegurar un est√°ndar √≥ptimo de las doce tripulaciones completas, colocamos los pilotos m√°s experimentados con los copilotos que ten√≠an menor experiencia y viceversa, es decir, copilotos “fogueados” con los comandantes m√°s noveles.

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Sabíamos ya, a mediados de marzo Рpor la información que se nos suministraba Рque el operativo iba a ser por aterrizaje, es decir no contemplaba el lanzamiento de paracaidistas sino que se realizaría un desembarco previo por vía marítima para despejar y asegurar la pista de aterrizaje y luego, nuestra misión consistiría en el traslado de los elementos y el personal.

Con este dato fundamental nos abocamos a la planificaci√≥n de un puente a√©reo seg√ļn la modalidad de ‚ÄúVuelo en el corredor‚ÄĚ (implica separar los aviones intervinientes mediante despegues cada treinta minutos y manteniendo en ruta una velocidad constante) Este m√©todo permite un flujo de aviones constante, ininterrumpido y sin demoras por saturaci√≥n de tr√°fico en el aeropuerto de destino.
Precisamente esto era el cuello de botella de la operaci√≥n, ya que la plataforma existente en ese momento en el aeropuerto de Malvinas, a duras penas permit√≠a el estacionamiento de dos C-130 H√©rcules en forma simult√°nea. Este ‚Äúmodus operandi‚ÄĚ contempla tambi√©n el orden de traslado de los elementos de cada conjunto operativo en un orden preestablecido que facilite su puesta en servicio y disponibilidad en el menor tiempo posible.

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Se extendieron las dimensiones de la plataforma de la pista de Malvinas, hac√≠a mucho se hab√≠an comprado unas planchas de aluminio para colocarlas en la Base A√©rea Vicecomodoro Marambio, pero nunca se llevaron, luego se las usaron en Malvinas para hacer la pista provisoria hasta que se construy√≥ la de asfalto, que como se recordar√°, se hizo en colaboraci√≥n entre la Argentina y los Isle√Īos y esas placas hab√≠an quedado ah√≠.
Posteriormente Рluego de la recuperación Рse las utilizó para extender un poco la superficie de la plataforma de la pista.

El 2 de abril dado mi cargo de Jefe de Escuadrón, me toca a mí integrar la tripulación del primer avión del Puente Aéreo que abriendo el corredor de 6 C- 130 y 3 F-28 habría de aterrizar, una vez tomado el aeropuerto por las Fuerzas Militares Argentinas.
Recuerdo que cuando lo hicimos, a√ļn se estaba combatiendo en el poblado. En ese primer vuelo en nuestro avi√≥n, transportamos lo que podr√≠a decirse era el Estado Mayor del Ej√©rcito en Operaciones, m√°s el GOE (Grupo de Operaciones Especiales de la Fuerza A√©rea) y un jeep.

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En el resto de los aviones se transportaban el regimiento de Infanter√≠a 25 de Seineld√≠n, con asiento en Colonia Sarmiento, con diversos pertrechos, en teor√≠a, lo necesario para lo que se supon√≠a era un “Touch and Go”, (*) lo que posteriormente cambiar√≠a. (*)”Touch and Go” (Toco y me Voy) Expresi√≥n que se utiliz√≥ para definir el tipo de operaci√≥n que supuestamente contemplaba: La toma de las Islas y luego el retiro del grueso de las tropas quedando en el lugar un reducido destacamento que actuar√≠a a modo de reafirmaci√≥n soberana en tanto, se encarar√≠an seriamente las negociaciones harto dilatadas por Gran Breta√Īa.

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Cuando tres o cuatro d√≠as despu√©s el gobierno tom√≥ la decisi√≥n pol√≠tica de permanecer en las Islas, hubo que trasladar ingentes cantidades de hombres, pertrechos que no pod√≠an ser transportados por v√≠a mar√≠tima ya que hab√≠a comenzado el bloqueo naval impuesto por Gran Breta√Īa. En estas circunstancias nos ayud√≥ mucho tener tripulaciones fijas volando en aviones fijos a los que, como el caso del auto propio, les conoc√≠amos todas las ma√Īas. Esto, adem√°s de simplificar la ejecuci√≥n de las tareas y optimizar la eficiencia operativa, fomenta una gran camarader√≠a y esp√≠ritu de cuerpo indispensables en una guerra. Los aviones despegaban del continente completos de carga y combustible por lo que el aterrizaje en la corta pista de Malvinas era bastante problem√°tico; a pesar de que los fuertes vientos ‚Äď siempre presentes- no ayudaban bastante. El retorno se hac√≠a completamente vac√≠o y con el m√≠nimo de combustible operativo, porque se “orde√Īaban” los tanques para darle el combustible a los helic√≥pteros y aviones argentinos basados en Puerto Argentino y Pradera del Ganso (Goose Green).

El Hércules tiene una autonomía de casi 20 horas y el vuelo redondo desde Comodoro Rivadavia y regreso al mismo lugar dura aproximadamente tres horas veinte. Dado que todos los aeródromos costeros quedan mucho mas cerca, cada uno de nuestros vuelos significaba una gran cantidad de combustible desembarcado. Esto sin contar que cada uno de los cuatro motores del C-130 tiene una potencia de 4200 SHP, contra menos de 1500 SHP de cualquiera de los motores de los otros aviones, generadores, etc. etc.

Volviendo al cambio de planes (quedarse en las Islas) se debi√≥ a que la ciudadan√≠a reaccion√≥ favorablemente. Sea cual fuere el motivo, eso se resolvi√≥. Recuerdo que de inmediato nos abocamos al traslado de la artiller√≠a de campa√Īa perteneciente a la Infanter√≠a de Marina desde la base de Comandante Espora, donde incluso aprovech√© para comer algo y dormir un poco, pues vol√°bamos de manera ininterrumpida al aeropuerto de Puerto Argentino.

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El 30 de Abril se llevaron a cabo los √ļltimos vuelos en tiempo de paz ya que habiendo arribado la flota brit√°nica al Teatro de Operaciones, el 1¬ļ de mayo a las 04.40 Hs iniciaron las acciones b√©licas con el bombardeo de la pista de Puerto Argentino, que fue alcanzada por s√≥lo una bomba.
Como dato curioso, le voy a contar lo siguiente. Resulta que en el a√Īo 1981, no recuerdo con exactitud el mes, creo que fue enero o febrero, Gran Breta√Īa organiz√≥ en el Canal de la Mancha, un concurso a nivel internacional de B√ļsqueda y Salvamento, del que participaron gran cantidad de pa√≠ses de Europa, del Commonthwealth, de los EE.UU. que lo hizo con la Marina, la U.S.A.F, la Guardia Costera, etc. y los √ļnicos sudamericanos, nosotros- para lo cual nos trasladamos con uno de los KC-130 H√©rcules (reabastecedores tambi√©n equipado para tareas de B√ļsqueda y Salvamento).
Se controlaban las actividades a desarrollarse mediante distintos radares estrat√©gicamente ubicados, pero adem√°s en el avi√≥n volaba con nosotros un observador que actuaba de √°rbitro, el mismo era Ingl√©s, no me acuerdo su nombre, incluso me saqu√© una foto con √©l, pero lo curioso es que este se√Īor (*), fue el navegante del avi√≥n Vulcan que efectu√≥ el primer bombardero sobre las islas el 1¬ļ de mayo de 1982, es decir un a√Īo despu√©s de los sucesos que les refer√≠.
A prop√≥sito, ese concurso lo ganamos nosotros los subdesarrollados de habla hispana, salimos s√ļper primeros y les pasamos el trapo a todos.
(*): El Navegante a que hace referencia era el Capit√°n Gordon Graham.

Hasta el 30 hab√≠amos volado alto, a partir del 1¬ļ de mayo debimos hacerlo bajo. Antes les mencion√© que ten√≠amos doce tripulaciones, ahora bien, en tanto nosotros nos dedicamos a hacer tranquilos vuelos de abastecimiento y traslados a las Islas, dos de estas tripulaciones efectuaban seguimiento y vigilancia de la flota enemiga que ya se encontraba en las cercan√≠as e incluso hab√≠an atacado en las Georgias, con lo cual se daban dos circunstancias:
En tanto nosotros la hab√≠amos pasado tranquilos, ellos se la pasaban “cortando clavos” pues no sab√≠an si les iban a tirar o no. Por otra parte debido a esta tarea que desempe√Īaban no hab√≠an tenido oportunidad de aterrizar en Malvinas y si bien en alguna oportunidad lo hab√≠an hecho, (casi todos con Fokker F-27) lo era en la otra pista, adem√°s ahora est√°bamos en medio de una guerra y para rematarla ten√≠amos la pista averiada.

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No olvidemos que el bombardeo del 1¬ļ de mayo produjo un cr√°ter bastante interesante en un costado de la misma, (el izquierdo) dejando s√≥lo operable el 50% de su ancho y hab√≠a que encararlo muy bien , porque es cierto, el cr√°ter abierto por la bomba fue tapado, pero, se le dej√≥ un reborde de altura para que en las fotos a√©reas que tomaban los ingleses pareciera inutilizada. Adem√°s si por viento cruzado, muchas veces fuera de norma, y con el avi√≥n cargado ‚Äúa full‚ÄĚ nos “com√≠amos” ese borde, pod√≠amos da√Īar severamente el tren de aterrizaje. En consecuencia era muy arriesgado para todos- y para ellos en primer lugar- mandarlos en esas circunstancias. Por consiguiente estas tripulaciones casi nunca aterrizaron en Malvinas.

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En alguna oportunidad se cambi√≥ el Comandante si la disponibilidad de tripulaciones no era la adecuada a la circunstancia operativa. Por aquello de que el mando es una cuerda y no un elemento r√≠gido que se puede empujar desde atr√°s, para trasladarla hay que llevarla personalmente: el “ANIM√ČMONOS Y VAYAN “NO SIRVE”. Por ello, previo a la iniciaci√≥n de las operaciones, hab√≠amos establecido con mi Jefe directo el Comodoro Mart√≠nez que todas las tripulaciones de H√©rcules deb√≠an romper el bloqueo al menos una vez, empezando por m√≠.
Esto me dio excelentes resultados en la guerra porque mis pilotos – que ni por asomo, quer√≠an ser menos que su Jefe – compet√≠an (sanamente) conmigo y se apresuraban a presentarse como voluntarios antes que yo, cuando sab√≠an de alg√ļn nuevo tipo de misi√≥n. Si al principio de la guerra me hubieran dicho en que condiciones deber√≠amos volar a las Islas Malvinas, con toda seguridad hubiera respondido que estaban locos.

Los primeros vuelos de guerra fueron diurnos, pero r√°pidamente la situaci√≥n t√°ctica nos oblig√≥ a volar de noche, excepto vuelos de lanzamiento de carga y de marcaci√≥n de blancos. Pero si tan s√≥lo diez d√≠as despu√©s de comenzado el bloqueo a√©reo brit√°nico (y no se si no estoy presumiendo de “valiente” en el lapso mencionado) me hubieran exigido volar de acuerdo con lo dicho por el manual de vuelo t√°ctico americano, seguramente lo hubiera mandado a fre√≠r churros con independencia de la jerarqu√≠a del dicente.

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El primer vuelo a Malvinas luego del inicio de las hostilidades – ya hab√≠amos intentado cuatro veces antes, y otras tantas tuvimos que abortar la misi√≥n porque fuimos detectados o se nos informaba de la presencia de Patrullas A√©reas de Combate (PAC) en el √°rea – nos est√°bamos aproximando a un punto espec√≠fico que ten√≠amos como referencia, donde se hac√≠a un cambio de direcci√≥n y se entraba en la aproximaci√≥n final hacia la pista. Naveg√°bamos por estima, ya que encender el radar era ser detectados, lo hac√≠amos a 10 metros del agua y en medio de una niebla marina en la que a menudo perd√≠amos de vista el mar. De pronto se produjo un fen√≥meno que en la Ant√°rtida se da con frecuencia, se llama “cielo de mar” porque el mismo se refleja en las nubes, era de d√≠a y como dec√≠a, aparecimos de golpe en un claro con buena visibilidad – de unos 10 Km. – con techo de 20 a 30 metros.
Mi copiloto barre con la vista, al igual que lo hacia yo, todo el panorama y me informa: “a la izquierda islas, al frente tambi√©n…a la derecha ” BARQUITOS”. Fue una cosa de locos, no lo pod√≠a creer, era un enorme barco ingl√©s, que en principio me pareci√≥ un portaaviones porque era chato (Result√≥ ser el Buque Log√≠stico ‚ÄúFear Less‚ÄĚ) y atr√°s, dos buques de guerra m√°s, estos eran de menor tama√Īo, la verdad es que de no haber salido al claro muy posiblemente los hubi√©semos llevado por delante porque ven√≠amos volando a 10 metros del agua y el barco con su superestructura ten√≠a sus buenos 30 metros. Se imaginan, 70 Toneladas a 500 Kil√≥metros por hora, creo que lo hubi√©semos dado vuelta “como taza de caldo” como dicen los paisanos de Olavarr√≠a, mi pago.

ero 2 vuelo

A esa altura de vuelo -10 metros- aviones con 20 metros de ala como el C-130 deben efectuar “virajes de tranv√≠a” es decir los cambios de direcci√≥n son ‚Äúchatos‚ÄĚ (con mucho tim√≥n y poca inclinaci√≥n alar) lentos y abiertos para no inclinar demasiado el avi√≥n pues corr√≠amos el riesgo en un descuido de clavar un plano en el agua y all√≠ se terminaba todo. Pues bien, en esta oportunidad ascend√≠ a unos 30 metros y met√≠ un viraje escarpado por izquierda present√°ndole la panza del avi√≥n al buque para no acercarme a √©l y alejarme m√°s r√°pidamente.
Adentro del H√©rcules era un caos ya que nadie entend√≠a nada; s√≥lo los que √≠bamos en la cabina hab√≠amos visto los buques y la verdad es que no hubo tiempo de avisar, as√≠ que todo el mundo estaba desparramado tom√°ndose de donde pod√≠an y supongo que profiriendo insultos (solamente a un boludo se le ocurrir√≠a hacer una maniobra de este tipo) y a la vez mirando con angustia el plano izquierdo del avi√≥n que seguramente estaba muy, pero muy cerca del agua. En estas condiciones es muy posible perder el dominio del aparato, ya que si baja s√≥lo un poco la nariz del avi√≥n, el accidente es inevitable, eso se compensa quit√°ndole potencia a los motores de arriba y entonces los de abajo “tiran” y mantienen el avi√≥n.
Claro que estas ma√Īas se aprenden cuando uno tiene 2.500 horas en H√©rcules y casi 10.000 de experiencia general. ¬ŅLa causa del viraje? El Comodoro Mart√≠nez que estaba en la cabina, pero sentado en mi valija de navegaci√≥n y por lo tanto imposibilitado de ver afuera me pregunt√≥ “¬Ņno ser√° un cascote”? ¬°Que cascote, m√≠relos! le dije yo y para que pudiera verlos continu√© con mi viraje haciendo un 360¬į que fue continuado con, esta vez s√≠, el pertinente viraje de escape. ¬ŅAhora los vio?, ‚Äúen realidad no…‚ÄĚ Bueno, no importa, igual nos vamos a la mierda.

Izquierda Capit‡n Juan Carlos Hrubick, derecha, Vicecomodora Alfredo Abelardo Cano

Supongo que mi jefe, que hab√≠a quedado del lado de adentro del giro, estar√≠a tratando de pararse y mirando el plano del avi√≥n. Nunca deb√≠ continuar ese viraje, fue una de las tantas estupideces de la guerra, pero la verdad es que me hab√≠a dado tanta bronca la pregunta, que no lo pens√© y actu√© por instinto. Comenc√© a hacer todas las maniobras evasivas recomendadas para el caso, dominado por la horrible sensaci√≥n que algo andaba muy mal…La voz del navegador reson√≥ en mis auriculares: ” El Rumbo….El Rumbo… y yo le digo:”¬Ņque pasa con el rumbo?, que tiene rumbo 120¬ļ y debi√≥ poner 230¬į. Es decir me dirig√≠a hacia la flota (de ah√≠ mi sensaci√≥n), pero estaba tan ocupado con hacer maniobras evasivas que no me fij√© para donde iba. De cualquier manera zafamos y para ese entonces ya nos hab√≠amos metido de nuevo en la “mufa” lo que nos otorgaba seguridad, pues no pod√≠an vernos y debido a la altura que llev√°bamos, por radar, no nos iban a poder localizar.

Esto que les cuento ocurri√≥ el 2 de mayo. Lejos ya de la zona caliente, ascendimos para gastar menos combustible, ya que era, imperativo volver a Comodoro Rivadavia para dejar el JP1 (combustible) sure√Īo a los cazabombarderos, siempre en direcci√≥n al continente, ven√≠amos sintonizando una radio uruguaya, que entraba con mucha potencia (las argentinas hab√≠an disminuido su potencia exprofeso). De pronto escuchamos que hab√≠an hundido el Belgrano, est√°bamos lateral a la Isla de los Estados y divisamos unos barcos de guerra que se encontraban en una bah√≠a muy cerca de la costa. Se los ve√≠a claramente porque era un d√≠a radiante, totalmente despejado y sin smog, la visibilidad era perfecta. Recuerdo haber comentado,”Estos uruguayos, con tal de dar noticias macanean, seguro que uno de esos es el Belgrano”. Yo no ten√≠a ni idea del tama√Īo que ten√≠a el Belgrano y pienso que esos barcos, si eran argentinos estaban all√≠ tratando de evitar ataques de submarinos brit√°nicos.

Como dije, nuestro prop√≥sito en ese momento era dirigirnos a Comodoro Rivadavia, por lo que me comuniqu√© con la torre de R√≠o Grande usando los indicativos que ten√≠amos asignados, supongamos, “gato y perro”, me preguntan cual ser√≠a ahora mi destino, que ruta iba a seguir y el nivel que iba a adoptar.
Le confirmo todo y a los pocos segundos me llama, “gato, aqu√≠ perro” “adelante perro” y me dice “tiene un m√≥vil a√©reo no identificado con rumbo convergente” entonces yo le pido “perro conf√≠rmeme, velocidad y nivel” me contesta “velocidad 250 nudos nivel 80”.
Estaban rebajos, no hab√≠a problema, yo pensaba, ser√°n chilenos que est√°n haciendo exploraci√≥n, as√≠ que les contesto “bueno est√° bien, av√≠senme si cambian velocidad o nivel”. A los cinco minutos me dicen “bandidos – porque ya no eran m√≥viles, ahora eran bandidos – bandidos aceleraron a 360 nudos y est√°n ascendiendo”. Me dice mi navegador: “preg√ļntele si son dos, que los tengo en el radar,” le pregunto y me contesta que si y me dice medio socarronamente, “confirme temperamento a seguir, ¬Ņcontin√ļa ascendiendo?” Le contesto: “no, negativo, he puesto proa a esa, pero no voy a llegar, av√≠sele a los chicos de la m√°scara” (refiri√©ndose a la caza interceptora) me contesta; “ya est√°n por despegar”, Yo pensaba, no van a llegar a tiempo pero por lo menos los van a bajar a √©stos desgraciados.
En tanto en el avi√≥n todo era tensi√≥n, vino a la cabina un auxiliar de carga y despacho y se subi√≥ a un banquito que tiene el navegante para poder utilizar el sextante perisc√≥pico que tienen los H√©rcules en el techo de la cabina de pilotaje y con el cual se puede mirar para atr√°s. Simult√°neamente, el navegador me informa: ‚ÄúSe√Īor, han iniciado su curva de persecuci√≥n y est√°n maniobrando para colocarse en nuestra cola‚ÄĚ Ah√≠ comenc√© a hacer toda clase de maniobras evasivas, me imagino a mi pobre tripulante flameando colgado del periscopio.

En eso me llama la torre:”gato aqu√≠ perro” “Adelante” “Los m√≥viles invirtieron rumbo y prosiguen su vuelo”. Esta vez el tonito era m√°s canchero y cachador, casi pod√≠a verlos re√≠rse. ¬ŅQue hab√≠a pasado? que los m√≥viles en cuesti√≥n era dos S√ļper Etendard de la Armada que estaban esperando en esa zona a un KC-130, para practicar el reabastecimiento en vuelo. Cuando nos detectaron a nosotros se vinieron pensando que era el H√©rcules en cuesti√≥n. Me imagino que los tipos estos habr√°n dicho, “que jodido debe ser esto, embocarle a las mangueras con un avi√≥n que se mueve as√≠”.

El querido Comodoro Cano, se ríe con muchas ganas de esta anécdota muy graciosa. Claro, hoy, a la distancia y conociendo el desenlace, pero realmente en esos momentos muy estresante. Así fue que, finalmente regresamos y aterrizamos en Comodoro, ya habíamos realizado tres intentos sin poder concretar el arribo a las islas, el Comodoro Martínez subió luego al otro vuelo programado y con ese sí, pudieron llegar, no recuerdo si fue uno o dos días después.

Deseo destacar muy especialmente que nuestro Jefe, cada vez que la misi√≥n era peligrosa no perd√≠a oportunidad de participar de la misma. Si no lo hizo m√°s fue porque- ante la posibilidad cierta de ser derribado en caso de detecci√≥n durante las misiones que se nos encomendaban – yo le dec√≠a: ‚ÄúSe√Īor, d√©jese de joder y no vuele, no tiene que demostrarnos nada, ya es demasiado lujo para los ingleses que “bajen” al jefe de Escuadr√≥n C-130 y ni le cuento lo que ser√≠a si lo hacen con el jefe del Grupo 1 de Transporte‚ÄĚ.

En una oportunidad se decidi√≥ el lanzamiento en paraca√≠das de material para abastecer la guarnici√≥n de Pradera del Ganso. Acci√≥n que llev√≥ a cabo el hoy Brigadier Mayor (Ret.) Rub√©n O. Palazzi, por entonces Vicecomodoro, fue el d√≠a 19 de mayo, me esper√≥ cuando llegu√© de un vuelo de relevo y al bajar en la escalerilla del avi√≥n me dijo: “Se√Īor, tengo el honor de informarle que llev√© a cabo el primer lanzamiento de abastecimientos en combate protagonizado por el Escuadr√≥n H√©rcules”. Entonces yo le contest√©: Palazzi, tengo el honor y el deber de felicitarlo, pero adem√°s le voy a decir otra cosa, ¬Ņporque no se va un poquito al carajo? Tal la camarader√≠a y la cordialidad que exist√≠a en el Escuadr√≥n.

Al otro día Рel 20 Рme tocó a mi realizar el otro lanzamiento (fueron dos nada más) en Bahía Fox. El 21 fue cuando se llenó el Canal San Carlos de buques ingleses. Nosotros teníamos cinco tripulaciones fijas permanentemente en servicio, tres, en Comodoro Rivadavia con los Hércules de transporte, una en Santa Cruz con un KC-130 Tanquero para reabastecer a los A4C que operaban en San Julián y otra en Río Gallegos con el otro KC-130 para los A4B.

Para las tripulaciones que volaban a Malvinas, el régimen era el siguiente: Cinco días de vuelo de transporte a las Islas y luego tres días de operando en los Reabastecedores con asiento en Santa Cruz y/o Río Gallegos o en su defecto, esos tres días en vuelo desde la Base de El Palomar (Bs.As.) al interior del país, para finalizar luego el ciclo con dos días de descanso en sus hogares.
En mi caso particular no aprovechaba demasiado ese descanso pues, debido posiblemente a mis responsabilidades como Jefe, no lograba desconectarme de las “andanzas” de mi Escuadr√≥n. Con referencia a los vuelos que realiz√°bamos a las Islas, nuestros horarios eran muy particulares, calcul√°bamos la hora de partida, de acuerdo a la meteorolog√≠a para estar al aterrizaje en Puerto Argentino aproximadamente entre las 19.30 y las 20 horas, porque comprobamos que era mas o menos el horario en que los ingleses se relajaban un poco despu√©s del estr√©s del d√≠a, en que deb√≠an permanecer en constante alerta por los ataques de la Fuerza A√©rea, esto ocurr√≠a l√≥gicamente porque nuestros aviones de combate no operaban de noche por no contar con la avi√≥nica necesaria. De no poder concretar el vuelo en ese horario, deb√≠a posponerse para realizarlo de madrugada, entre las 3 y las 4 de la ma√Īana, que era tambi√©n un momento propicio, debido a que ya hab√≠a finalizado el consabido ca√Īoneo nocturno y era como que estos chicos aprovechaban para descansar un poco.

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Aterrizar en Puerto Argentino en las condiciones en que lo hac√≠amos nosotros era realmente para poner los pelos de punta a cualquiera. Pr√°cticamente nadie prend√≠a las luces de los aviones, nos marcaban la pista con unas seis linternas comunes y eso era todo. Yo como ya estaba jovat√≥n y un poco chicato prend√≠a a √ļltimo momento las luces de carreteo para poder ver un poco m√°s y no “comerme” el cr√°ter de la pista.
Como dec√≠a uno de mis mec√°nicos; hab√≠a que prepararse para el ‚Äúaterrorizaje”.
El procedimiento era llegar en el horario prefijado hasta el punto de aproximaci√≥n inicial ubicado a 15¬ī del arribo, con silencio de radio que era roto con una con una sola palabra (el indicativo asignado para la misi√≥n) gato, perro, pato o el que fuera. El Centro de Informaci√≥n y Control (CIC) nos contestaba tambi√©n con su indicativo; de esta forma sab√≠amos que estaban al tanto de nuestra presencia. Tres minutos antes del aterrizaje, en la frecuencia de la TWR, otra vez mencion√°bamos nuestro indicativo y ellos nos daban direcci√≥n e intensidad de viento y presi√≥n de pista. Ah√≠, aunque parezca mentira, ten√≠amos que elevarnos un poco para entrar con cierto √°ngulo al aterrizaje.

En una oportunidad recuerdo que hab√≠a un viento impresionante de costado, que superaba en un 50% la m√°xima componente lateral aconsejada para el aterrizaje en el H√©rcules. La cosa es que despu√©s de todo lo que normalmente pas√°bamos en cada vuelo para llegar a la pista, no aterrizar por viento fuera de norma era de locos. As√≠ que me jugu√© y aterric√©, claro que “mu√Īequeando” el avi√≥n, compensando y aplicando todas las t√©cnicas y ma√Īas posibles. De ah√≠ surgi√≥ lo del “aterrorizaje”, t√©rmino inventado por mi segundo mec√°nico el inefable ‚ÄúViejo Aguirre‚ÄĚ
Ah! otra cosa que le voy a comentar es que como para nuestro Jefe de Grupo la antig√ľedad era un grado, todos los d√≠as las misiones comenzaban, siendo la primera para el m√°s antiguo, con independencia de que la noche anterior hubiese sido tal vez el √ļnico de los tres comandantes en volar. Si luego surg√≠a otra, ser√≠a para el segundo en antig√ľedad. Como lo normal eran dos misiones diarias ya que la situaci√≥n t√°ctica no permit√≠a m√°s que eso, normalmente el tercero zafaba.

As√≠ fue que hubo tripulaciones como la del ‚ÄúGallo‚ÄĚ No√© y la m√≠a que terminamos con nueve misiones de combate y otras que s√≥lo hicieron una por ser su comandante el m√°s moderno de los tres. De todos modos, cuando de dar el ejemplo se trata, siempre es conveniente que el subalterno se pueda mirar en el espejo del superior. Autoridad moral, que le dicen…. BOEING 707 * a los Boeing los mandaban para tratar de localizar y vigilar el avance de la flota inglesa que ven√≠a desde Ascensi√≥n. En verdad era arriesgado lo que hac√≠an, volaban alto, – sobre las nubes – y utilizaban el radar meteorol√≥gico con que cuentan estas aeronaves, que es de excelente calidad, se ajusta hacia abajo la antena y se puede rastrear la superficie del mar.

La primera vez que detectaron la flota, descendieron para poder verla. En el avión, viajaba gente de la marina para poder utilizar sus conocimientos sobre las naves. Desde el portaaviones de la flota enviaron un Sea Harrier que le formó al B 707 al costado levantando el plano para exhibir a modo disuasivo los letales misiles, desde las ventanillas del avión le tomaron fotos, luego se verían en los medios de difusión.

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En la segunda oportunidad que toman contacto con una parte de la flota se salvan de casualidad, pues accidentalmente el piloto ejecuta un viraje escarpado y en ese preciso instante un Sea Dart pasa debajo del plano del avi√≥n, es decir que les hab√≠an tirado, es entonces que, en plena retirada, comienzan una serie de maniobras evasivas y es as√≠ que les disparan un total de seis misiles, sin que afortunadamente ninguno hiciera impacto en la m√°quina. Por suerte no hab√≠a aviones en esa secci√≥n de la flota pues eran, al parecer, el grupo de fragatas que le daban protecci√≥n- supuestamente, seg√ļn se analiz√≥ m√°s tarde – al Queen Elizabeth ‚Äď II.

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La Fuerza A√©rea se vio obligada a usar este tipo de aparato pues era el √ļnico de que dispon√≠a con suficiente autonom√≠a y que no estaba afectado directamente a una misi√≥n en el √°rea del Atl√°ntico Sur. Tampoco la Armada dispone de aviones de esa autonom√≠a, causa por la cual sus oficiales volaban como observadores en nuestros aviones.

Volviendo a los H√©rcules….. Le cuento que un d√≠a en Comodoro Rivadavia, viene el Comodoro Mart√≠nez y me dice; Fredy, – porque me llaman as√≠ – tiene que designar una tripulaci√≥n para ir a C√≥rdoba a volar un H√©rcules al que le han colocado dos lanzadores de bombas de Canberra (cargan seis bombas de 250 Kg. c/u) La idea es ir a atacar al Queen Elizabeth que viene con 5.000 infantes a bordo.

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Yo le contesto: Se√Īor, creo que la idea no es muy brillante, porque si es as√≠, vendr√° con cinco o seis Fragatas de escolta, con lo cual resultar√° imposible atacarlo. Desde ya le digo que esa – en mi modesta opini√≥n – es una misi√≥n sin retorno.

Como tengo en ese momento la “mala suerte” de ser el Jefe de Escuadr√≥n, voy a ir yo porque no tengo m√°s remedio, pero no puedo condenar a la muerte a mi tripulaci√≥n, por tener ellos tambi√©n, la “mala suerte” de ser precisamente “mi” tripulaci√≥n, as√≠ que voy a ir con voluntarios, si es que los consigo. Ah, un pedido muy especial, el autor de la idea debe venir conmigo en el avi√≥n. Cuando est√°bamos por ascender a la m√°quina que nos llevar√≠a a C√≥rdoba – un Cessna Citation de la Polic√≠a Federal – nos llega la orden de cancelar la ida a C√≥rdoba.

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El Comodoro Mart√≠nez me comunica que “Los Tigres” se hab√≠an presentado como voluntarios y que ya estaban viajando rumbo a C√≥rdoba, desde Buenos Aires, donde se encontraban de descanso. √Čsta era una tripulaci√≥n muy particular, por su abnegado esp√≠ritu de equipo, (usaban a modo de distintivo, bufandas del mismo color tejidas por sus esposas), se hab√≠an autodenominado “Los Tigres” y eran felices realizando misiones arriesgadas.

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De todas maneras el ataque al Queen Elizabeth se descart√≥. √Čste H√©rcules bombardero actu√≥ en el sur y tuvo oportunidad de atacar a dos petroleros, uno de ellos – el H√©rcules precisamente, as√≠ se llamaba – recibi√≥ las bombas en su casco y si bien no explotaron tampoco se pudieron desactivar y debi√≥ ser hundido frente a las costas de Brasil.

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En su momento la Argentina había negado ser responsable de esos ataques pues no quería que trascendiera esa capacidad, pero hoy lo cuento porque luego fue blanqueado.

Cuando se puso realmente lindo – o muy feo – fue cuando se inventaron “los vuelos locos”, as√≠ los llam√°bamos. Eran vuelos para marcaci√≥n de blancos navales dando sus coordenadas geogr√°ficas a los pilotos de nuestros cazabombarderos (CB), que las colocaban en su navegador inercial para que √©ste los llevara recto al blanco y en vuelo rasante para evitar la detecci√≥n y alarma temprana. La experiencia de combate hab√≠a demostrado que cuando los CB hac√≠an virajes en proximidad de los buques, eran derribados f√°cilmente. ¬°De ah√≠ la necesidad de realizar estas misiones que ahorraban vidas y material a√©reo! Esta tarea requiere un equipamiento especial que le permite al avi√≥n explorador determinar, adem√°s de la posici√≥n, una serie de datos – por ejemplo tipo de radar enemigo y por consiguiente tipo de buque que lo porta – por el solo hecho de ser iluminado por un radar enemigo desde una distancia tal que lo mantenga fuera del alcance de los misiles mar/aire del enemigo.

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Lamentablemente este equipamiento no está en los C-130. En realidad como ésta es una tarea netamente naval este equipamiento estaba en los Neptune, que eran obsoletos y salían frecuentemente de servicio, también estaba en los Bandeirantes Рde reciente adquisición por ese entonces Рpero sólo los utilizaban para darles seguridad a sus FK- 28 que hicieron algunos vuelos de guerra a Malvinas.

El 25 de mayo, la Fuerza A√©rea Sur (FAS) festej√≥ el d√≠a patrio con una serie de exitosos ataques a la flota enemiga, mi tripulaci√≥n y yo acab√°bamos de llegar de descanso a Buenos Aires esa ma√Īana. Alrededor de las siete de la tarde me avisan de Palomar que hay que llevar un avi√≥n de recambio a CRV (Comodoro Rivadavia) y no hay tripulaci√≥n.
Le ordeno al POTA que cite a la m√≠a para despegue a las 23:00 (para tener tiempo de compartir la mesa familiar) y que les comunique que el vuelo es con regreso inmediato en el avi√≥n averiado. Casi una hora despu√©s del despegue me ordenan del POTA probar bien el radar de abordo y al arribo a Comodoro, ponerme a disposici√≥n del Jefe del Grupo de Exploraci√≥n y Reconocimiento A√©reo. ¬°Nuestro vuelo de paseo se hab√≠a convertido en vuelo de guerra! Luego del arribo y previo al despegue, ronda de mate mediante y teniendo muy en cuenta la experiencia acumulada por las tripulaciones de B707, hab√≠amos planificado y discutido la mejor forma de ejecutar el vuelo ordenado que consist√≠a en ejecutar recorridos prefijados haciendo un dibujo de “diente de perro”.

ero 4 croquis diente de perro

La operaci√≥n era supervisada por la FAS y por el CIC MLV ( Centro de Informaci√≥n y Control de Malvinas ) que informaba ‚Äúal aire‚ÄĚ la posici√≥n de las PAC enemigas. El esquema a ejecutar consist√≠a en ascender y descender manteniendo un rumbo fijo que era cambiado a baja altura para evitar la detecci√≥n radar durante el viraje. En caso de que fu√©ramos iluminados en el ascenso por un radar (luz de IFF encendida intermitentemente si este es de √°rea o fija si es de tiro), encend√≠amos nuestro radar para determinar azimut y distancia relativa al eco detectado, se congelaban en los dos navegadores inerciales las coordenadas propias y con todo apagado se descend√≠a para desaparecer del radar enemigo. Esto deb√≠a ser hecho en menos de dos minutos que es el tiempo que tarda el sistema de misiles SEA DART en predictar la posici√≥n en que se encontrar√° el blanco y disparar el misil. De ah√≠ la importancia de casi invertir el rumbo al llegar a los 200 metros, evitando as√≠ la posibilidad de espoletas magn√©ticas y cal√≥ricas.

Hasta aqu√≠ la cosa era relativamente simple, pero ‚Äúlo gracioso del asunto‚ÄĚ, era que deb√≠amos llevar a cabo una segunda “aparici√≥n en c√°mara ” para confirmar la detecci√≥n, es decir volver a subir y detectar el objetivo desde otra posici√≥n para comparar, triangular y confirmar. Esto alborotaba el avispero pues los ingleses sab√≠an que tras cart√≥n ven√≠a el mazazo de los CB (Cazabombarderos) y entonces hac√≠an lo posible por ubicarnos y derribarnos con sus PAC.

Esta informaci√≥n deb√≠a ser transmitida de inmediato al Comando de la FAS que ordenaba el despegue de los CB atacantes y cuando estos estaban a 15 minutos del blanco el explorador (es decir nosotros) deb√≠amos confirmar por √ļltima vez la posici√≥n del blanco y transmitirla a un avi√≥n retransmisor que volaba a m√°s de 10.000 metros fuera de las islas. Este avi√≥n estaba comunicado con nosotros, con los CB, con la FAS y con el CIC MLV, por lo que su papel era de fundamental importancia.

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El 26 de mayo por la ma√Īana mi tripulaci√≥n y yo ejecutamos la primera de estas misiones. Como corresponde a hombres de honor, los autores de la idea (ex – pilotos de C-130 y asignados al GERA ‚Äď Grupo Escuadr√≥n de Reconocimiento A√©reo) estaban a bordo de nuestro avi√≥n. Llegamos a la zona asignada ‚Äď desembocadura norte del Canal San Carlos – volando rasante para no ser detectados; en el punto prefijado con el IFF (Sistema electr√≥nico de Identificaci√≥n, amigo/enemigo) encendido, rumbo 090¬į y dos nudos por debajo de la velocidad de ‚Äúnunca exceder‚ÄĚ ascendimos a 3000 metros casi verticalmente y colgados de los motores en alrededor de un minuto (con el rango normal de ascenso del avi√≥n se tardan tres minutos) efectuamos tres barridos de radar en procura de detectar posibles blancos, e inmediatamente, manteniendo el rumbo 090, nos zambullimos tambi√©n verticalmente hasta los 600 pies (200 metros) en que, moderando el descenso, cambiamos el rumbo a 315¬į alejamiento rasante, cambio de rumbo a 090¬į en el punto prefijado y a recomenzar la tarea.

Seg√ļn el CIC MLV no hab√≠a m√°s que una PAC que luego de haber recorrido el Canal San Carlos y escasos de combustible hab√≠a puesto rumbo a la flota. En el segundo ascenso (a 25 Km. del primero) al pasar por los 3.500 pies (1.100 metros aproximadamente) nuestro IFF se encendi√≥ fijo indicando que hab√≠amos sido adquiridos por un radar de tiro. Bruscamente reduje los aceleradores al m√≠nimo de vuelo, nivel√© el avi√≥n, congelamos la posici√≥n en nuestros inerciales, el navegador fij√≥ el blanco en azimut y distancia y de inmediato clav√© la nariz del avi√≥n rezando para que no hubiera habido tiempo de lanzarnos un misil o m√°s ya que nos encontr√°bamos en el rango de alcance de los mismos.

Inmediatamente apagamos los equipos y como deb√≠amos ascender nuevamente para confirmar la posici√≥n, le ped√≠ a mi navegante que nos alejara a m√°s de 60 Km. que era el alcance m√°ximo de los misiles Sea Dart. El CIC MLV nos inform√≥ que dos PAC (cuatro aviones) hab√≠an entrado en su radar a 170 Km. al este de Puerto Argentino y que se dirig√≠an a nuestra posici√≥n. El navegador me fue dando los rumbos a poner (tal vez por la experiencia de nuestro primer vuelo de guerra) y cuando me cant√≥ nuevamente R 090¬į y ascenso, a mi me pareci√≥ poco tiempo de alejamiento, pero obedec√≠ la orden porque no estaba en las mejores condiciones mentales y de concentraci√≥n como para discutir – as√≠ es que cuando comenzamos a subir la luz de nuestro IFF qued√≥ fija de inmediato, encendemos el radar y los blancos estaban all√≠, en el √°rea prevista pero, ¬°a 30 Kms.! Es decir terror√≠ficamente dentro del √°rea de cobertura de sus misiles y detectados por un radar de tiro.

Picamos violentamente tratando de disminuir nuestra velocidad y otra vez rogando que el enemigo no hubiera contado con el tiempo suficiente como para dispararnos. De hecho fue así, pero en su lugar largaron cuatro PAC de Harrier más, lo que nos refería el radar de Puerto Argentino, nos decían que todas convergían hacía la zona en que nos habían detectado y abriéndose como los rayos de una rueda de bicicleta en dirección al continente, para asegurarse que nos detectarían visualmente.
De inmediato informamos a la FAS que orden√≥ enseguida el despegue de dos escuadrillas de Sky Hawk de R√≠o Gallegos. A nosotros nos restaba evadir al enemigo y cuando fuera oportuno, efectuar la √ļltima confirmaci√≥n de posici√≥n. A mi se me ocurri√≥ algo que creo que nos salv√≥, invert√≠ el rumbo y me dirig√≠ – siempre a ras del agua – en direcci√≥n a la flota, confiando en alejarme de la zona en que nos buscar√≠an, afortunadamente, dio resultado. Cuando el CIC nos inform√≥ que hab√≠an sobrepasado con rumbo oeste la desembocadura del San Carlos reduje la velocidad y puse rumbo norte hasta que los Harrier regresaron a la flota.
Nosotros pusimos rumbo a las Sebaldes (son un grupo de peque√Īos islotes que est√°n al oeste de la Gran Malvina) donde tomamos mate hasta que los CB estuvieron pr√≥ximos, confirmamos una vez m√°s la posici√≥n. Los ingleses – con escaso “Fair Play”- utilizaban el buque Hospital Uganda como piquete de radar, √©ste result√≥ ser el “eco grande” por supuesto que no lo bombardearon.

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Lo hac√≠an seguido y les pas√≥ en dos oportunidades m√°s, a otra tripulaci√≥n que realizaba la misma tarea. Nota: En esto de utilizar alg√ļn buque hospital o similar para fines “non santos” es recurrente en la marina brit√°nica, baste recordar los casos del “Lusitania” y el gemelo del “Titanic” el “Britanic” este √ļltimo era buque hospital y result√≥ hundido en confusa situaci√≥n, se mencion√≥ que hab√≠a sido atacado por un submarino o que hab√≠a chocado con una mina, pero, en cualesquiera de ambas hubiera resultado insuficiente el poder de destrucci√≥n del elemento para producir su naufragio y menos a√ļn en el tiempo record en que ocurri√≥, atento a la circunstancia de que, despu√©s del naufragio del Titanic (estando el Britanic en construcci√≥n) se hab√≠an mejorado considerablemente las condiciones de seguridad.

Las distintas versiones de las investigaciones que se realizaron sobre este hecho, apoyan la hip√≥tesis de que este naufragio fue debido a la explosi√≥n que se registr√≥ dentro del buque (de adentro hacia afuera) lo que apoya la hip√≥tesis nada descabellada de que estaba siendo utilizado para transportar material b√©lico. En circunstancias como la descripta, cuando este tipo de misi√≥n se realizaba por sexta vez en pocos d√≠as, el TC-63 es detectado por un radar colocado en las Sebaldes y derribado por una PAC, mediante el impacto de un misil SideWinder y por el poco caballeresco e innecesario (ya que con fuego en el ala derecha el avi√≥n estaba condenado) remate con los ca√Īones de los Sea Harrier, quit√°ndoles la oportunidad de vivir a sus tripulantes.

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Como usted sabe, ese tipo de tarea no est√° en la doctrina de la FAA. Ordenada una misi√≥n la tripulaci√≥n tomaba conocimiento y previo al despegue el comandante de aeronave daba a tripulaci√≥n y pasajeros (si el vuelo los inclu√≠a) las instrucciones finales, tanto en lo que hac√≠a al comportamiento durante el vuelo seg√ļn el tipo de carga como el que hacer en caso de emergencia o de observar disparos de misiles (de noche es factible observar su lanzamiento por la llamarada que producen). Dado que mi “tara” eran los misiles de las fragatas, todas las alocuciones a mi tripulaci√≥n y pasajeros terminaban con un “Se√Īores, que Dios nos de suerte y muy atentos a fogonazo”.

Aquella noche transport√°bamos tres misiles Exocet MM 38 (mar-mar) para dos lanzadores, desmontados de una fragata fuera de servicio que, casualmente, hab√≠amos llevado nosotros en un vuelo previo. Como de costumbre di las instrucciones finalizando con el consabido “atento a fogonazo”, mientras embarc√°bamos, uno de mis pasajeros me llev√≥ aparte y me dijo: “Se√Īor, yo ya intent√© llegar dos veces para tratar de arreglar el radar del Roland y espero que usted tenga suerte y podamos aterrizar. Si pienso como iremos, no subo, as√≠ que si me permite, tratar√© de dormir imaginando que voy a Paris en un vuelo de l√≠nea.”

Ah√≠ nom√°s le dije; No lo dude y como se ha ganado el derecho de viajar c√≥modo, venga a la cabina de pilotaje… La ida fue normal y sin otro sobresalto que el viento cruzado para el aterrizaje. Despegamos con 26 heridos graves, llegados al agua nos “pegamos” a ella y mientras rezaba para no tropezar con ning√ļn buque, aceler√© para salir de la “zona peligrosa” cuanto antes Al margen del eventual aviso del CIC MLV, la √ļnica posibilidad de detectar un buque enemigo era ascender a un m√≠nimo de 200 metros para que nuestro radar de IFF tuvieran alcance, exponi√©ndonos a la detecci√≥n y fuego enemigo, por lo que yo normalmente era reacio a ello, accediendo cuando mi “compa√Īerito” navegador y alg√ļn otro tripulante insist√≠an demasiado… Esa noche no fue la excepci√≥n. Yo quer√≠a tomar unos mates (ventajas de ser “transportero”) para combatir la sequedad de mi lengua (√ļnica manifestaci√≥n de miedo que no pude dominar) y los otros quer√≠an quedarse tranquilos para disfrutarlos.

Conviene aqu√≠ comentar que nuestra anterior misi√≥n de combate hab√≠a sido la de marcaci√≥n de blancos ya comentada largamente. Como nuestro manejo abordo era bastante democr√°tico acced√≠, subiendo bruscamente a 200 metros mientras el copiloto encend√≠a el IFF y el navegador el radar. Quince segundos despu√©s, mientras a√ļn trataba de nivelar el avi√≥n, son√≥ en los auriculares de la tripulaci√≥n la voz del navegador, que con tono de urgencia, ordenaba ¬°ABAJO, ABAJO!…. Mis reflejos condicionados actuaron de inmediato (¬°¬°¬°MAL!!!), ya que sin pensar apunt√© la nariz del avi√≥n hacia el agua. El aviso del copiloto: “GUARDA CON EL AGUA” lleg√≥ cuando yo ya estaba enmendando el error y elevando la nariz nuevamente.
La “patinada” (el avi√≥n sigue descendiendo en actitud de ascenso) nos llev√≥ casi a tocar el agua, salvando nuestras vidas gracias a la ayuda de Dios. Aparentemente el buque, que nos fij√≥ con su radar de tiro seg√ļn lo acusado por nuestro IFF, era un “piquete radar” que desde esa posici√≥n controlar√≠a como “alarma temprana” al d√≠a siguiente, el arribo de nuestros aviones de combate procedentes de R√≠o Grande, Gallegos y San Juli√°n. Si nos hubi√©semos “comido” el agua, nuestra desaparici√≥n hubiera sido uno de los grandes misterios de la guerra, pero…. ¬°SOLO FUE UN SUSTO! √Čste vuelo, de haber ocurrido el accidente del que zafamos por muy poco, hubiera pasado a formar parte de los misterios de la guerra, ya que se estar√≠a ante la inexplicable desaparici√≥n de un avi√≥n que no se hab√≠a reportado en emergencia ni hab√≠a sido detectado ni atacado por el enemigo. Se lo hubiese clasificado, pienso yo, como posible accidente operacional. Y de hecho, lo hubiese sido.

Tambi√©n me toc√≥ vivir una circunstancia especial√≠sima un d√≠a que est√°bamos volando con un KC-130 Tanquero, reabasteciendo en vuelo a los Sky Hawk. Fue el 8 de junio, la Fuerza A√©rea se hab√≠a empe√Īado atacando con singular √©xito en Bah√≠a Agradable.
Quiz√°, en la m√°s desafortunada misi√≥n llevada acabo ese d√≠a, una de las escuadrillas de Sky Hawk (cuatro aparatos) fueron emboscados por unas patrullas de Harrier y tres de ellos fueron derribados, muriendo lamentablemente sus pilotos, el cuarto logra huir, era el Primer Teniente H√©ctor Hugo S√°nchez, pero su avi√≥n se encontraba literalmente “cosido” a balazos, era un colador volando.
El combustible se perdía rápidamente por los orificios de los tanques suplementarios, pero la prioridad del piloto era, salir de la zona del enemigo. Cuando pasaba sobre la Isla Gran Malvina, viendo que sus liquidómetros (marcadores de combustible) bajaban alarmantemente, comenzó a llamar para saber la ubicación del pesquero que supuestamente debía estar a mitad de camino entre MLV y el continente, ya que su intención era eyectarse en la vertical del mismo pues no deseaba caer prisionero de los británicos.

Conociendo por nuestro radar que tal buque no exist√≠a puse rumbo a MLV, ya que cumpliendo la misi√≥n ordenada est√°bamos recostados sobre el continente fuera de la zona “caliente”, y le pregunte por su posici√≥n. Me dijo que la ignoraba, le ped√≠ que la leyera en su navegador inercial y me contest√≥ ‚Äúno tengo soy est√°ndar‚ÄĚ (*) Le dije que se quedara tranquilo, que est√°bamos volando a su encuentro y ascendiendo para 9.000 metros que me dijera que autonom√≠a calculaba tener, si ten√≠a contacto visual con las Islas, velocidad indicada y nivel que estaba cruzando.

Me contest√≥ que como m√°ximo de 15 a 20 minutos y que luego deber√≠a eyectarse. Con una confianza que no sent√≠a me escuch√© decirle. Qu√©dese tranquilo que mientras esta ‚Äúchancha‚ÄĚ (cari√Īoso apodo con que se identificaba a los aviones reabastecedores) est√© en el aire en el √ļnico lugar donde se ba√Īar√° es en el Casino de Oficiales.

Como estel√°bamos (*) como el viejo avioncito de Safac luego de un tiempo que pareci√≥ una eternidad, quiso Dios que nos viera y se pudiera acoplar con la manguera, a todo esto nos hab√≠amos acercado peligrosamente a las Islas pero la situaci√≥n val√≠a la pena. (*) Cuando el piloto refiere su condici√≥n de est√°ndar, significa que su aparato carec√≠a de instrumental de vuelo adicional reservado s√≥lo para jefes de escuadrilla y de secci√≥n, responsables operativos de efectuar la navegaci√≥n. Esta circunstancia de quedar como √ļnico sobreviviente de su escuadrilla, constituy√≥ sin dudas, un caso pr√°cticamente ins√≥lito y no previsto.

ero 7 avión del Teniente Sánchez,
(*) “Estelar” fen√≥meno que debido a las distintas condiciones de las capas atmosf√©ricas produce condensaci√≥n de humedad que muestra las salidas de escape y/o turbinas con unas extensas lenguas de vapor. Con Gallegos a la vista y FL 300 se desenganch√≥ y se dirigi√≥ al aterrizaje, cuando lleg√≥ al estacionamiento no necesito parar el motor, √©ste se detuvo por falta de combustible.

Esta an√©cdota est√° relatada con detalle en el libro que public√≥ el Comodoro (RE) VGM Pablo M. Carballo (Dios y Los Halcones) A todo esto, con el combustible que tuvimos que pasarle al A4 nos quedamos nosotros con lo justo para llegar a la Base, pero para completar un d√≠a “normal” se presentaron dos dificultades m√°s.

Cuando iniciamos el descenso y retrajimos las mangueras comprobamos que debido a la gran cantidad de tiempo que estuvimos transfiriendo combustible con 50 grados bajo cero de aire exterior perdíamos combustible por las juntas del sistema de trasvase y corríamos serio riesgo de incendio. Hice deslizar el avión mientras descendíamos para alejar el combustible de los escapes y no tener que detener los motores de la banda izquierda. Afortunadamente cuando se descongeló el sistema superamos el problema.

Contentos porque había llegado el relevo y el FK-28 nos estaba esperando para llevarnos a Bs. As de descanso, iniciamos nuestras listas de chequeo para el aterrizaje Para nuestra sorpresa y desventura el tren de nariz permanecía obstinadamente trabado arriba pese a nuestros esfuerzos en contrario. Finalmente bajó y pudimos descender, cuando se lo revisó se comprobó que el problema era debido a fallas de hidráulica por contaminación del líquido con agua llegada al sistema, solo Dios sabe como y congelada por las bajas temperaturas.

Estacionamos al lado del Fokker, bajamos nuestros b√°rtulos y a la pasada le entregamos nuestro avi√≥n a nuestro relevo, culminando as√≠ nuestra participaci√≥n en lo que los brit√°nicos denominaron ‚ÄúEl d√≠a mas negro de la Flota‚ÄĚ. El 16 de junio nos encontr√°bamos, mi tripulaci√≥n y yo, almorzando en el Casino de Oficiales de la Base de Comodoro Rivadavia y a la espera de empezar el repliegue de las unidades de combate a sus lugares de asiento natural.
De pronto se acerca a nuestra mesa un joven oficial con buzo de vuelo y me pide hablar conmigo en privado. Me paro y vamos al hall de entrada, all√≠ me dice “Se√Īor, usted no me conoce, yo soy el Primer Teniente S√°nchez, el piloto que usted salv√≥ cuando me fue a buscar a las Islas. Quiero entregarle algo que para mi, es lo m√°s valioso que poseo en este momento y que me acompa√Ī√≥ en toda la guerra”, y se quit√≥ un rosario que llevaba al cuello y me lo entreg√≥, dici√©ndome; “Se√Īor usted es mi pap√°.” Esa fue la √ļnica vez que no pude controlar las l√°grimas y desde aquel entonces ese rosario ocupa un sitio de honor en la oficina principal del Escuadr√≥n C-130 H√©rcules.
Un par de a√Īos despu√©s, tuve el honor de asistir con mi esposa a la boda de este muchacho, quien me invit√≥ especialmente.

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El Comodoro Cano es un pedazo de historia viviente de la Gesta del Atl√°ntico Sur. Sabemos que no podemos transmitir ni reflejar en este trabajo, toda la rica e intensa personalidad de nuestro entrevistado, un H√ČROE de Malvinas, que cuenta sus haza√Īas y proezas con la naturalidad y sencillez de aquel que asume que eran cosas que hab√≠a que hacer y que solamente por imperio de la circunstancias, √©l fue uno de los elegidos y nada m√°s.

El Se√Īor Comodoro Cano, (quien hace solo un a√Īo decidi√≥ volar primero, un poco m√°s alto, m√°s lejos y m√°s r√°pido) es uno de nuestros H√©roes que, desde el silencio y para el p√ļblico en general, ignorada y sacrificada labor realizada, contribuyera a llevar adelante la monumental tarea que demand√≥ el conflicto de Malvinas, permitiendo que los pilotos de combate – los muchachitos de la pel√≠cula – pudieran obtener los resonantes √©xitos conocidos y ser a su vez, parte integrante de ese cord√≥n umbilical que signific√≥ el corredor a√©reo que impusiera el glorioso “Escuadr√≥n H√©rcules” Como algo caracter√≠stico y obvio en Fredy, obvi√≥ mencionar el hecho de que le fuera otorgada la medalla “La Naci√≥n Argentina al Valor en Combate”.

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ALGUNOS DATOS INTERESANTES: El Escuadr√≥n de Transporte A√©reo nace en 1946, con la matr√≠cula “Tango” (Transporte) En ese momento contaban con aparatos Vickers Viking. Paulatinamente se fueron incorporando Douglas DC-3, los DC-4, Bristol 170 y De Havillan 104. M√°s tarde se incorporar√≠an los Guaran√≠ I y II de fabricaci√≥n nacional. A mediados de los sesenta se incorporan poco a poco los H√©rcules C130, los F-27 y los DH 6 Twin Otter. A mediados de los setenta entran en servicio los F-28 y a principio de los ochenta los Boeing 707 y los Lear Jets.

Seg√ļn los registros consultados el Escuadr√≥n H√©rcules realiz√≥ un total de 60 vuelos, en ellos se incluyen los de exploraci√≥n y marcaci√≥n de blancos (6) y los de abastecimiento a√©reo (2) Transportaron a las Islas casi 450 Toneladas de todo tipo de pertrechos y suministros y los tanqueros permitieron el reabastecimiento de una cifra cercana a los 300 aviones. En total los aparatos pertenecientes al Escuadr√≥n de transporte A√©reo de la FAA volaron durante el conflicto 6.639 horas. Datos Oficiales suministrados por la Fuerza A√©rea Argentina.

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El Comodoro (RE) VGM Alfredo Abelardo Cano, se desempe√Ī√≥ como √ļltimo destino en la Base A√©rea de Mar del Plata, al frente de la O.S.F.A. (Obra Social de la Fuerza A√©rea.

Agradecimientos:

Capitán (RE) VGM Carlos Cachón, Grupo 5 de Caza

Srta. Myrian de RR.PP de Fuerza Aérea Argentina

Oscar Lombas
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Comodoro (RE) VGM Abelardo Cano y Vicecomodoro (RE) VGM Hugo Maldonado

Al cumplirse 26 a√Īos del desgraciado suceso del ‚ÄúTiza‚ÄĚ el Comodoro (RE) A. CANO quiso hacer p√ļblico el contenido de un correo electr√≥nico enviado por un Camarada.

Querido Fredy: los tripulantes de tu glorioso escuadr√≥n te acompa√Īamos en la recordaci√≥n de nuestros m√°rtires.me permito un pensamiento que si te parece bien retransmitirlo al resto de tus subordinados en la guerra

“TE ESPERAN EN EL MAR, EN LAS ROMPIENTES, EN EL AIRE QUE AÚN SUS NOMBRES GRITA. . . .

HONRA Y PAZ A LOS QUE CAYERON, Y ALL√Ā ESPERAN NUESTRA VUELTA,

HONRA Y PAZ A LOS QUE VOLVIMOS, QUE QUISI√ČRAMOS ESTAR CON ELLOS. . . .

¬° ¬° ¬° ¬° ¬° VIVA LA PATRIA ! ! ! ! !

ero 13 mela

Estas sentidas palabras fueron enviadas por el Se√Īor Comodoro (RE) VGM Roberto F. Mela, navegador del primero y del √ļltimo vuelo a MLV, sin contar otras misiones realizadas. Fue el √ļnico oficial superior que integr√≥ tripulaciones fijas con esa jerarqu√≠a y como dato anecd√≥tico agregar√© que sus dos pilotos eran Capitanes.

Luis Satini

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