Escuadr贸n B 707 de la FAA

Exploraci贸n y reconocimiento en el Atl谩ntico Sur

“El Escuadr贸n Boeing se organiz贸 con la finalidad de efectuar misiones de exploraci贸n y reconocimiento en el Atl谩ntico durante la Guerra de Malvinas. Algunos de sus miembros fueron desafectados de los destinos regulares y pasaron a formar parte de 茅l. A partir de ese momento vivieron s贸lo para volar, dormir y comer. Al comienzo, las misiones consist铆an en operaciones de transporte, inclusive en el exterior, y a partir del 21 de abril se agregaron incursiones de exploraci贸n y reconocimiento sobre el oc茅ano”.

Entre el 2 y el 21 de abril hubo que armar el despliegue militar al sur; empezamos los vuelos a Comodoro Rivadavia y a R铆o Gallegos; desde all铆 se trasladaba carga o pasajeros en los H茅rcules rumbo a Malvinas.
Mientras no hubo acci贸n b茅lica volaban a las islas nuestros Fokker F-28 y los Boeing 727 de Aerol铆neas Argentinas y Austral. A partir del 1潞 de Mayo, cuando empezaron los bombardeos, lo hicieron 煤nicamente los H茅rcules; desde esa fecha ellos solos llevaron “todo el peso” del puente a茅reo a Malvinas hasta el 煤ltimo d铆a del conflicto.

Despu茅s del 2 de Abril, cuando se recuperaron las islas, sucedieron d铆as de negociaciones diplom谩ticas y resultaba incierto si la respuesta militar brit谩nica se concretar铆a, pero su Fuerza de Tareas inici贸 la navegaci贸n rumbo al Sur y finalmente lleg贸 la informaci贸n de que hab铆an arribado a la isla Ascensi贸n.

Aqu铆 se pens贸 que esa operaci贸n quiz谩s tuviera car谩cter intimidatorio y que pod铆an permanecer en Ascensi贸n, dando espacio a las gestiones diplom谩ticas, o bien continuar la navegaci贸n al sur. El Estado Mayor Conjunto decidi贸 despejar esta inc贸gnita.

El 煤nico avi贸n que por su autonom铆a estaba en condiciones de hacer un vuelo tan largo, era el C-130 H茅rcules; pero compar谩ndolo con un Boeing 707 desarrollaba la mitad de velocidad y adem谩s todas las unidades se encontraban afectadas al puente a茅reo a Malvinas. Por 煤ltimo se decidi贸 el empleo de los Boeing 707.
El plan era simple; se estim贸, en primer lugar, que la flota navegar铆a con proa hacia las Georgias. Cuando nos lleg贸 la informaci贸n de que hab铆a zarpado de Ascensi贸n se dise帽贸 la zona de b煤squeda, entre doscientas y trescientas millas al sur de Ascensi贸n, considerando velocidades de navegaci贸n m铆nimas y m谩ximas.

Nuestro vuelo se plane贸 desde Buenos Aires, la misi贸n partir铆a desde Ezeiza dado que, considerando que no sab铆amos cu谩nto tiempo nos mantendr铆amos en vuelo, deb铆amos cargar el m谩ximo de combustible, es decir unos 70 000 kilos. Por la misma raz贸n se incorporaron a la tripulaci贸n dos pilotos de relevo quedando conformada por: Vcom. Jorge Riccardini, Comandante, Vcom. Joaqu铆n Arg眉elles Benet, piloto, Vcom. Horacio Ernesto Genolet, piloto, Vcom. Marcelo Augusto Conte, piloto, Vcom. Mauro L贸pez, navegador, S.P. Andr茅s Hustey, mec谩nico, S.P. Nicol谩s Z谩rate, mec谩nico, S.P. Manuel Rivarola, mec谩nico.

En la madrugada del d铆a 21 de abril trasladamos el avi贸n desde El Palomar a Ezeiza; donde tuvimos que hacer una aproximaci贸n frustrada debido a la densa niebla, pudiendo aterrizar reci茅n en el segundo intento.

All铆 se embarc贸 personal de la Armada: un Capit谩n de Fragata, un oficial de inteligencia y un fot贸grafo con equipo especial. Nosotros no ten铆amos experiencia en navegaci贸n de reconocimiento y exploraci贸n sobre el mar. Despegamos a las 5:00 alcanzando el nivel de vuelo de 35 000 pies con rumbo a la grilla prevista. No cont谩bamos con equipamiento electr贸nico que nos ayudara a encontrar blancos en superficie y entonces se nos ocurri贸 algo que fue muy 煤til: en aquel momento el Boeing 707 dispon铆a de un radar meteorol贸gico adecuado a la 茅poca: blanco y negro pero con opci贸n al modo, es decir que con la antena baja, marcaba con precisi贸n islas y costas, por lo cual presum铆amos que pod铆a detectar buques.
En t茅rminos de detecci贸n radar un buque esencialmente presenta una alta concentraci贸n met谩lica que, establecida sin obstrucciones f铆sicas en el plano oce谩nico, produce una fuerte reflexi贸n magn茅tica. En nuestros vuelos a Europa sobre el mar algunas veces hab铆amos detectado buques; en el radar aparec铆an puntos y si se encontraban en nuestro rumbo los pod铆amos visualizar. Por esta experiencia supon铆amos que lo mismo ocurrir铆a con la flota brit谩nica.

A lo largo del trayecto comprobamos que efectivamente era as铆, por lo cual decidimos mantener el radar en funci贸n. Bajamos a 20 000 pies hasta nivelar sobre una capa de nubes. Y sucesivamente continuamos descendiendo. Cuando est谩bamos a 7 000 pies comenzamos a ver puntos en el radar; nubes no eran: all铆 hab铆a algo.

Fue en ese momento que consultamos al oficial de la Armada, quien observando la pantalla apreci贸 que podr铆a tratarse de una considerable formaci贸n naval. Seguimos descendiendo y de pronto, despu茅s de atravesar la base de la capa de nubes, establecida aproximadamente a 600 metros, vimos los buques brit谩nicos en rumbo opuesto al nuestro: dos portaaviones rodeados de destructores y fragatas.
De inmediato el marino nos hizo observar que los destructores y fragatas maniobraban con notable celeridad, para cerrar formaci贸n defensiva junto a los portaaviones. Se pod铆an ver claramente las estelas en el mar describiendo la trayectoria de los barcos.

Mucho antes de que pudi茅ramos divisar el n煤cleo principal de la Fuerza de Tareas Brit谩nica 317,8 nuestro Boeing hab铆a entrado en el rango de la artiller铆a misil铆stica de largo alcance del sistema Sea Dart y a medida que nos acercamos a la posici贸n de los buques tambi茅n entramos en el rango del sistema de alcance medio Sea Wolf.

A煤n bajo tales circunstancias nuestro j煤bilo era total, dado que en la primera misi贸n espec铆fica de Exploraci贸n y Reconocimiento hab铆amos localizado nuestro objetivo. De inmediato el comandante puso un viraje a la derecha para comenzar despu茅s otro sobre la izquierda circunvalando la formaci贸n naval.

Mientras esto ocurr铆a el fot贸grafo de la Armada en forma intermitente accionaba sus c谩maras fotogr谩ficas. Cuando se estaba completando el c铆rculo el capit谩n de fragata observ贸 que los portaaviones maniobraban para enfrentar el viento, lo cual podr铆a significar que despegar铆an interceptores. Sin p茅rdida de tiempo se transmitieron al Comando de Misi贸n todos los datos obtenidos: entre otros, los relativos a cantidad y tipo de las unidades componentes de la flota, posici贸n, rumbo y velocidad. Iniciamos el regreso; Riccardini, Arg眉elles y L贸pez quedaron a cargo del pilotaje y yo me ubiqu茅 en la cabina de pasajeros junto con Genolet y los dem谩s.

Empezamos a ascender y de pronto uno de los tripulantes nos alert贸:
-隆Ah铆 viene un avi贸n!
-驴D贸nde? pregunt茅 alcanzando una de las ventanillas de la derecha y mirando hacia abajo.
-隆All铆 arriba! respondi贸 se帽alando en una direcci贸n sobre los planos del Boeing. Y entonces lo vi: era un Sea Harrier, estaba muy cerca y llevaba instalados dos misiles Sidewinder.
Y en el momento que mir茅 hacia abajo descubr铆 otro Sea Harrier que poco despu茅s descendi贸 unos metros, pas贸 debajo de nosotros y se form贸 a la izquierda. A partir de ese instante comenzaron a “revisar” visualmente nuestro avi贸n con toda prolijidad, presumiblemente buscando antenas que revelaran nuestra capacidad electr贸nica.

Seguramente ellos se sorprendieron de que localiz谩ramos el n煤cleo de la flota en el primer vuelo que efectuamos y presumimos tambi茅n que nos atribuyeron cierto nivel de tecnolog铆a a bordo para detectar buques en altamar 隆Cu谩nto m谩s se hubieran sorprendido en aquel momento al saber que no ten铆amos absolutamente ning煤n recurso tecnol贸gico y que todo lo hab铆amos resuelto “a poncho”, con c谩lculos elementales y una grilla de b煤squeda!

Adquirido el rumbo de regreso segu铆amos ganando altura con los “visitantes” merodeando el Boeing. Despu茅s, tal vez cuando finalizaron la prolija inspecci贸n, los dos cazas desaparecieron. Al salir de nuestro campo visual todos pensamos que hab铆an tomado posici贸n en la cola de la aeronave y por supuesto, tener dos “bichos” de esa clase cargando misiles y ganando posici贸n de tiro, era m谩s que preocupante.
Segu铆amos en ascenso y llegamos a tres-cinco-cero; ah铆 nos dimos cuenta de que los Sea Harrier, al menos cuando volaban cargando tanques suplementarios y armamento, no ten铆an mucho techo; por momentos observamos que “se ca铆an”; es decir, descend铆an muy abruptamente y deb铆an volver a trepar para mantener nuestro nivel de vuelo; y as铆 sucesivamente. Evidentemente no se sosten铆an bien a esa altura.

Cuando llegamos al nivel cuatro-uno-cero ya no nos pod铆an alcanzar y los dejamos abajo. En ese punto abandonaron la interceptaci贸n y volvieron al portaaviones.
Por nuestra parte completamos en trayecto de regreso sin novedad. Inmediatamente, ese mismo d铆a a la tarde, para dar continuidad a la vigilancia de la flota brit谩nica, se realiz贸 la segunda misi贸n. En esa oportunidad no aparecieron dos Sea Harrier para interceptarnos鈥 隆Aparecieron seis! Y a partir de ese momento a todos los Boeing que cumpl铆an esa misi贸n les formaban Sea Harrier.

La 煤nica tranquilidad relativa que ten铆amos consist铆a en la simple especulaci贸n de que no nos atacar铆an debido a que las hostilidades no hab铆an comenzado. Ciertamente eso era una simple reflexi贸n inicial porque poco despu茅s ellos consideraron que los est谩bamos fastidiando demasiado y el 23 de abril, exactamente a las 48 horas de haber completado la primera misi贸n de Exploraci贸n y Reconocimientos en el Atl谩ntico, el Reino Unido comunic贸 a la Rep煤blica Argentina que cualquier maniobra de aproximaci贸n por parte de sus buques de guerra, submarinos o aeronaves, que pudiera representar una amenaza para las fuerzas brit谩nicas en el Atl谩ntico Sur, se considerar铆a como una maniobra hostil y recibir铆a un trato acorde.

Era tener encima una continua amenaza m谩s que suficiente para crear un estado de alta tensi贸n en los vuelos 驴Qui茅n pod铆a decidir en medio del oc茅ano qu茅 era efectivamente una amenaza y qu茅 no lo era?

Todo esto se complic贸 a partir del 1潞 de Mayo: las hostilidades se convirtieron en un hecho cierto y desde ese momento, de acuerdo con el comunicado brit谩nico del 23 de abril, tuvimos muy claro que pod铆amos ser derribados a煤n operando sobre aguas internacionales, fuera de la Zona de Exclusi贸n Total impuesta por el Reino Unido mediante el comunicado emitido el 28 de abril.

Nosotros efectu谩bamos escaneos en las comunicaciones con la finalidad de descubrir la frecuencia que ellos empleaban, entre los portaaviones y los Sea Harrier, en las misiones de interceptaci贸n. Ese escaneo lo hac铆amos en VHF sin resultado hasta que un d铆a a un tripulante se le ocurri贸 proceder en UHF que es generalmente una frecuencia utilizada por los buques鈥 y ah铆 la descubrimos.

Desde ese momento en muchas misiones fue posible conocer las 贸rdenes que impart铆a a los Sea Harrier interceptores el Control de Operaciones de los portaaviones. Principalmente se refer铆an a que los aviones se limitaran a identificar a nuestros Boeing, excluyendo en absoluto toda acci贸n ofensiva, pero, a煤n en estas circunstancias nuestra tranquilidad era relativa. Los incidentes han ocurrido a lo largo de toda la historia y nosotros, en ning煤n sentido, est谩bamos exentos de ser las v铆ctimas.

A medida que avanzaba el conflicto se intensific贸 el trafico de buques brit谩nicos hacia las Islas Georgias; esa v铆a mar铆tima ya parec铆a la calle Florida. All铆 se ve铆a todo tipo de barcos: de guerra, cargueros, petroleros, buques hospitales. Despu茅s, cuando el conflicto se agrav贸, navegaban directamente a Malvinas, y a veces lo hac铆an para auxiliar a alguna nave de guerra averiada. Teniendo en cuenta que el Escuadr贸n Boeing sosten铆a a diario la vigilancia, los buques brit谩nicos eran escoltados por destructores misil铆sticos Tipo 42, portadores del sistema Sea Dart de largo alcance. Llegado el caso no podr铆amos “morir matando” por no disponer de armas ofensivas ni defensivas: ellos, en cambio, nos podr铆an “cazar como patos en una laguna”.

Simult谩neamente se suced铆an los vuelos de Exploraci贸n y Reconocimiento y de transporte de carga. Cuando nos convocaban uno preguntaba cu谩l era el tipo de misi贸n; si se trataba de transporte carga, eso era un alivio comparable a un mes de vacaciones en el Caribe con todos los gastos pagos. Por el contrario las de exploraci贸n se transformaron en un rutina peligrosa que provocaba severas tensiones.

Existieron otras circunstancias que demuestran como se recurri贸 al ingenio frente a las limitaciones tecnol贸gicas. En el transponder del Boeing hay una luz verde que se activa cuando un radar lo ilumina; esa se帽al destella en forma intermitente con cada barrido de antena del radar que lo ha localizado.

En vuelos regulares el empleo del transponder permite al piloto tener la certeza de que se encuentra bajo control radar. Parad贸jicamente nosotros tuvimos que emplear ese recurso. El Centro de Informaci贸n y Control de los buques dispon铆a de radar y este emite un l贸bulo; si manten铆amos el transponder apagado pod铆amos ser detectados sin tener conocimiento de tal circunstancia. Por esa raz贸n manten铆amos activado el sistema porque, aunque inevitablemente delatar铆amos nuestra presencia, en compensaci贸n el empleo de ese recurso nos permitir铆a advertir el momento exacto en que un radar localizaba nuestro avi贸n. Cuando ese caso se presentaba descend铆amos para salir del l贸bulo hasta que la se帽al verde se apagaba.

Por supuesto el transporder permit铆a saber que los brit谩nicos nos hab铆an localizado pero no nos establec铆a la posici贸n del radar que nos estaba detectando y tampoco ten铆amos la seguridad de que el rumbo adquirido nos evitar铆a aparecer en medio de la formaci贸n de buques brit谩nicos.
El 22 de mayo el TC-92, piloteado en ese momento por el Vcom. Ritondale y el My. Barbero, qued贸 bajo el alcance del sistema misil铆stico Sea Dart; a煤n cuando se encontraban fuera de la Zona de Exclusi贸n Total les dispararon cuatro misiles, que providencialmente fueron eludidos con una sucesi贸n de maniobras evasivas.

Las situaciones de riesgo no fueron pocas: en una oportunidad, en la noche, aproximadamente a las 3:00, vol谩bamos al norte de Malvinas a unas 800 millas del continente. De pronto el CIC de Malvinas nos inform贸 que en el sector se encontraban patrullas de Sea Harrier, relativamente cerca de nuestra posici贸n. De inmediato iniciamos un veloz descenso: la cabina se llen贸 de sonidos de alarma de sobrevelocidad pero era necesario “plancharse” preventivamente, y con m谩xima urgencia, sobre el mar, ya sea para salir de una posible detecci贸n radar o para evitarla. Despu茅s de alejarnos de la “zona caliente” recuperamos nivel de vuelo y completamos la misi贸n sin novedad.

En cierta oportunidad tuvimos una experiencia muy especial.
Vol谩bamos muy alto en un d铆a espl茅ndido sin trazas de nubes; abajo el
mar calmo parec铆a un espejo y la visibilidad era 贸ptima. Hasta ese
momento el radar no hab铆a detectado buques y el transponder activado no
daba ninguna se帽al. Horas despu茅s, sorpresivamente, la luz verde
comenz贸 a parpadear; no se trataba de ninguna perturbaci贸n en el
sistema dado que la se帽al era sostenida lo cual nos llev贸 a la
inmediata conclusi贸n de que un radar, instalado en alguna posici贸n, nos
hab铆a adquirido. La cuesti贸n, en el grave contexto planteado por las
circunstancias, era simplemente esta: 驴D贸nde estaba localizado ese
radar? 驴En un avi贸n o en un buque? Todos los miembros de las
tripulaciones del Escuadr贸n Boeing sab铆amos que inmediatamente despu茅s
de ser detectados pod铆an llegar los misiles.

Yo ocupaba el puesto de pilotaje a la izquierda y de pronto vi pasar un avi贸n a la izquierda con rumbo opuesto; demostrando que nos hab铆a avistado,
inmediatamente “cerr贸” a la derecha con la intenci贸n de ponerse a nuestra cola. No lo identifiqu茅 como un Sea Harrier, puesto que era un avi贸n m谩s grande. Finalmente nos dimos cuenta: era el famoso Nimrod brit谩nico, equipado con sistemas electr贸nicos para cumplir operaciones de exploraci贸n y reconocimiento naval, adaptado sobre la c茅lula del De Havilland Comet 4.

Poco despu茅s nuestro transponder dej贸 de advertirnos detecci贸n radar con lo cual concluimos que hab铆a continuado realizando su misi贸n.
A ra铆z de ese encuentro los ingleses instalaron r谩pidamente dos pilones en las alas del Nimrod para alojar misiles Sidewinder. Presumiblemente decidieron no perder, en alg煤n otro fortuito encuentro, la oportunidad de derribar alguno de nuestros Boeing.

En la madrugada del 14 de junio aterriz贸 en El Palomar el TC-91, despu茅s de realizar la 煤ltima misi贸n Exploraci贸n y Reconocimiento Lejano en el Atl谩ntico Sur. El piloto era el Vcom. Paulik, quien a帽os m谩s tarde fue JEMGFAA. El copiloto era el My. Barbero, actualmente brigadier general y JEMGFAA.
El Escuadr贸n Boeing, desde el 2 Abril hasta el 14 de junio, 煤ltimo d铆a del conflicto, ejecut贸 cincuenta y cuatro operaciones de traslado de personal y carga a lo que se agregaron sesenta y una de Exploraci贸n y Reconocimiento para mantener la vigilancia sobre la flota brit谩nica. Lo m谩s significativo es que
estas misiones las efectuaron s贸lo quince pilotos, once mec谩nicos y once auxiliares de carga.

Com. (R) Marcelo Augusto Conte
Tripulantes

Vcom H茅ctor Cid
Vcom Luis Castinella
Vcom Marcelo Conte
Vcom Jorge Riccardini
Vcom Rub茅n Montenegro
Vcom Joaqu铆n Arguelles
Vcom Eduardo Fontaine
Vcom Rodolfo Mu帽oz
Vcom Juan Paulik
Vcom Otto Ritondale
Vcom Jos茅 Baroni
My Juan Ossa
My Horacio Genolet
My Walter Barbero
My Armando Buira
Sm Oscar Ram贸n vignolo
Sm Casimiro Mart铆nez
Sm Enzo Simeone
Sm Adolfo Recalde
Sm Guillermo Nobile
Sm Arnoldo Bonorino
Sm Conrado Ghietto
Sm Miguel Diap
Sm Guillermo Oviedo
Sp Armando Rosales
Sp Ernesto Wgner
Sp Juan Carlos Gerra
Sp Flavio Lcion
Sp Adres Hustey
Sp Manuel Rivarola
Sp Jos茅 Ramos
Sa Narciso Z谩rate
Sa Diego Callej贸n
Saux Jorge Mongano
Saux Carmelo Bessi
Saux Ricardo Presutti
Saux Hugo Su谩rez
Saux Rodolfo Carrascosa
CP Osvaldo Presutti
CP Jorge Amengual
CP Gerardo Russo
CP Rom谩n Allende
C1 Roberto Jerez
C1 Eduardo Bordenabe
C1 Luis Enr铆quez
C1 Guillermo 脕lvarez
C1 Adolfo Entiveros
C1 Ricardo Coca
C1 Sergio Guti茅rrez
C1 Marcos Quiroga
C1 Jos茅 Massa
C Lu铆s Roldan
C Bissi

Informe de la FAA

 

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