Esos locos “Vuelos Locos”

Cuando la Fuerza Aérea Argentina recibió el requerimiento de acompañar primero y, más adelante, ocuparse de la misiones de Exploración y Reconocimiento cercano sobre el mar, los planificadores se miraron entre sí y se preguntaron ¿con qué?

Se suponía que jamás tendría esa responsabilidad y, por lo tanto, no estaba preparada. Llegado el momento, hubo que aplicar la discutida y mágica aptitud argentina de improvisar.

Primero fueron los Hércules C-130. Desde el 2 de abril, los grandes cargueros comenzaron a realizar vuelos prolongados explorando la superficie marítima. Luego, se sumaron los Fokker F-27, inocentes aviones de pasajeros, y los reactores civiles del Escuadrón “Fénix”.

Los días pasaban, la batalla arreciaba, los buques enemigos se hacían cada vez más escurridizos y sus avances más atrevidos.

A fines de mayo, ya hacía muchos días que los Neptune de la Armada descansaban su fatigado material en tierra luego de haber sobrepasado las últimas horas de servicio que les quedaban. También quedaba desactivado su valiosísimo equipamiento electrónico, diseñado específicamente para la búsqueda aeromarítima.

Nuevamente hubo que improvisar. Los especialistas de la Fuerza Aérea discutieron, calcularon, imaginaron, y de la babel de ideas surgió una propuesta, la única que unía factibilidad con rédito, pero era tan audaz que dio lugar a que se los denominaran “Vuelos Locos”.

El primero se realizó el 27 de mayo. A bordo del C-130 TC-65, lo ejecutaron los Vicecomodoros Alfredo Cano y Eduardo Servático, Primer Teniente Gerardo Vaccaro, Suboficial Principal Salvador Giliberto, Suboficial Mayor Guillermo Aguirre, Suboficial Auxiliar Eduardo Fattore y el Suboficial Ayudante Néstor Molina. El Comodoro Ronaldo Ferri, Jefe de las secciones de Exploración y Reconocimiento y Operaciones Electrónicas, no quiso monitorear la misión desde Comodoro Rivadavia y se integró a la tripulación.

El “Picho” – ese fue el primer indicativo utilizado – despegó de Comodoro Rivadavia a las 6,35 y recorrió meticulosamente las cinco ubicaciones predeterminas, para encontrar una marcación efectiva de blancos navales pero ¿cuál era el procedimiento que hacía tan distintos y arriesgados estos vuelos?

La tarea consistía en sucesivos “asomos” con rumbo 90º en puntos geográficos distantes entre sí, 20 millas náuticas, el primero de ellos se ubicaba a 15 millas náuticas al norte de la desembocadura del Canal San Carlos, cuenta el Vicecomodoro Alfredo Cano.

Cuando habla de “asomos”, quiere decir que el avión, desde las cotas bajas que volaba, oculto de los radares británicos, debía subir – “asomarse” – y buscar ser iluminado por el haz de uno de ellos.
Era necesario ascender a nivel de vuelo 100 y negar al enemigo la posibilidad de emplear misiles tipo Sea Dart. Por eso, la exposición no debía ser mayor de dos minutos treinta segundos, para lo cual se ideó el siguiente procedimiento:

1) Acelerar el avión hasta el límite de su velocidad estructural (319 nudos). Iniciar una trepada que lo llevaría a 10.000 pies y 110 nudos de velocidad, en un minuto cuarenta y cinco segundos, el radar IFF (sistema que permite determinar si el eco de la pantalla pertenece a un avión amigo o enemigo) debía estar en posición Stand By (no activado).

2) Al iniciar el ascenso, se activaba el respondedor del IFF, para averiguar si el avión estaba siendo interrogado por el denominado radar secundario (luz de interrogación encendida fija). Si así era, se lo nivelaba, se apagaba el IFF y se encendía el radar para ubicar en la pantalla azimut y distancia del eco. En el navegador Omega se congelaba la posición y, simultáneamente, se iniciaba un descenso de máxima performance hasta la velocidad estructural, cambiando el rumbo en 135º, por izquierda, hasta llegar a menos de 500 pies.

Mientras se controlaba la tensión de la primera “asomada”, la tripulación volaba el siguiente punto en la grilla y volvía a realizar la maniobra. Así una vez tras otra hasta completar la misión y regresar a su base.

Al día siguiente, el comando de la FAS ordenó que se repitiera la búsqueda con el TC-64. Uno de los tripulantes, cuyo nombre no fue develado para la historia, bautizó definitivamente a estos vuelos con el indicativo de “Loco”. El segundo fue tripulado por el Vicecomodoro Rubén Moro, el Capitán Eduardo Senn, el Mayor Hugo Maldonado, los Suboficiales Principales Carlos Bill, Julio Daverio y Juan Luján y el Cabo Principal Delfino Fretes. Durante siete horas y cuarenta minutos, cinco veces, en cinco puntos predeterminados, exigieron al noble avión con trepadas y descensos furiosos. El navegador, Mayor Hugo Maldonado, relata ciertos pormenores de la misión:

El circuito de espera se ubicaba en la posición 50º 00’ S y 62º 30’ O. Desde allí, a muy baja altura, nos dirigíamos a la zona de eventual presencia de buques. A unas 40 millas náuticas antes del punto, ascendíamos a máximo régimen hasta alcanzar nivel de vuelo 50 / 100, nos nivelábamos y encendíamos el radar durante el tiempo necesario para el barrido de una o dos vueltas de cursor. Si se detectaba algún eco, se tomaba su latitud y longitud y se la transmitía, luego descendíamos a máximo régimen, en zigzag, y regresábamos al punto de espera. Durante uno de los reconocimientos, a las 14,04 hora Z, en 50º 48’ S / 59º 25’ O, y a 26 millas náuticas al frente nuestro, se detectó un eco grande; aproximadamente el doble o triple, del de una fragata. Al informar la novedad, la Fuerza Aérea Sur envió a la zona a los “Toro” y “Chispa”, para atacar el blanco. Durante el vuelo de regreso al punto de espera, las escuadrillas informaron que no habían atacado pues se trataba de un buque hospital con cruces rojas (Uganda).

El 29 de mayo, el mismo avión, con los mismos “Locos” a bordo, cumplieron la peligrosa rutina durante cinco horas. Nuevamente, Maldonado cuenta algunos pormenores:

Despegamos de Comodoro Rivadavia a las 10,25 Z [hora del meridiano de Greenwich, 7,25 local] en misión de exploración y reconocimiento al norte del Canal San Carlos, en procura de reubicar al Uganda. Fue localizado, en un procedimiento idéntico al del 28 de mayo, a unas 35 millas náuticas, según distancia del radar. El contacto se efectuó durante el primer pasaje del cursor, y se visualizó claramente el eco del Uganda y de tres fragatas alrededor.

En ese momento se encendió la luz verde del IFF por lo que el radar fue apagado de inmediato y se descendió violentamente, mientras tanto, el instrumento permanecía encendido lo que significaba que éramos interrogados por el radar de alguna fragata. Escapamos a ras del agua y a máxima velocidad, en zigzag y hacia el oeste; debido a que el radar de Puerto Argentino nos informó de la presencia de una patrulla aérea de combate y nos fue manteniendo constantemente al tanto de su posición, con los datos del radial, distancia, rumbo y número de aviones. El regreso fue hacia el punto de espera y posteriormente a Comodoro Rivadavia donde arribamos a las 12,25.

Este relato contiene una información clave que, al ser analizada por los especialistas, les indicó que el enemigo había descubierto a los exploradores y que las misiones serían, de aquí en adelante, más peligrosas aún.

Producido el desembarco en San Carlos, llegó un momento en que la situación obligó a la Fuerza Aérea Sur a centrar su esfuerzo en batir blancos terrestres en las islas, con aviones Canberra, pero sin dejar de lado la búsqueda de los más redituables objetivos navales.

Con este objetivo, tras una partida fallida a las 6.30, a las 8:53 partió de Comodoro Rivadavia el TC-63 con el indicativo “Tiza”. Debería realizar exploración radar en la zona noreste de las islas pues, se presumía, en esa área operaban algunos buques enemigos en función de piquete radar. Lo tripulaban los Capitanes Rubén Martel y Carlos Krause, el Vicecomodoro Hugo Meisner, los Cabos Principales Miguel Cardone y Carlos Cantezano, el Suboficial Principal Julio Lastra y el Suboficial Ayudante Manuel Albelos.

A las 10,15 llegó a la posición predeterminada 50º00’S / 61º00’O y, desde allí, inició el recorrido triangular establecido. Alcanzó los dos primeros puntos sin inconvenientes, pero cuando volaba a 10.000 pies rumbo a la posición 50º30’S/59º39’O, la más lejana del recorrido, la voz nerviosa del navegador transmitió al aire: El IFF se encendió por 10”- 7”- 6”-, se mantiene encendido…, inmediatamente después se escuchó: ¡Estamos en emergencia!.. y las comunicaciones se cortaron. A las 10.50, el TC-63 había sido interceptado, y derribado, por una patrulla aérea de combate; cayó en el mar y no hubo sobrevivientes.

En el libro “Air War South Atlantic”, los autores ingleses Jeffrey Ethell y Alfred Price describen con crudeza el episodio:

…después del amanecer, el día parecía aburrido y el tiempo marginal, proveía una excelente cobertura para los aviones de transporte argentinos. […] esa mañana un C-130H Hércules piloteado por el Capitán Rubén Martel, se asomó (ascendió) al norte del Estrecho de San Carlos para hacer una breve búsqueda radar por buques británicos. Cuando el Hércules emergió sobre el horizonte, a unas 20 millas al norte de la boca del estrecho, fue detectado por el radar de búsqueda de la fragata Minerva, que operaba como centro de control aéreo. Inmediatamente el Lt Cdr Ward y el Lt S Thomas del Sqdn 801 de patrulla en el área, fueron vectoreados para la interceptación.

En las palabras de Thomas: Sharkey (Ward) lo tomó en su radar, el avión iba rumbo al oeste. Pensamos que podría ser un C-130H por su baja velocidad. Ward descendió (entre nubes) para atacar. Yo permanecí sobre la capa, a 3.000 pies, para el caso de que el avión ascendiera por sobre ella. Luego, Ward informó que tenía un Hércules a la vista, a distancia de seis millas aproximadamente, y descendí para reunirme con él. Salí de las nubes justo para ver un misil que dejaba su avión, y directo al frente divisé al Hércules volando a 200 pies en vuelo recto y nivelado. Estando escaso de combustible, Ward había lanzado su misil fuera de alcance que, sorpresivamente, perdió impulso y cayó al agua.


Imagen recreada (Luis Satini)

Se acercó más y lanzó el segundo misil, que impactó entre los dos motores de la derecha e inmediatamente se incendió. Al continuar su relato, Thomas descubre, en pocas palabras, la inhumana actitud de Nigel Ward, un Comandante de Escuadrón que violó toda ética guerrera y toda regla de combate, escrita o no escrita. El C-130H todavía se mantenía, entonces Ward se acercó aún más y vació sus cañones en él. El Hércules entró en una espiral picada hacia la izquierda, sin control, el ala tocó en el mar, viró sobre sí mismo y se desintegró.

Con el avión averiado seriamente, cuando sólo le restaba tratar de amerizar en aquel mar picado, evacuar y esperar al buque de rescate, la misión de los Harrier había sido cumplida con creces. No hacía falta más. Horas después, un Lear Jet piloteado por el Vicecomodoro Rodolfo de la Colina intentaría ubicar la zona de la caída pero una patrulla aérea de combate lo obligó a dejar el lugar. Lo acompañaba el Comodoro Ronaldo Ferri quien, ante el derribo de uno de “sus” aviones, dejó otra vez su puesto en Comodoro Rivadavia para colaborar en la búsqueda aún sabiendo que aviones británicos intentarían emboscar a los exploradores.

Los “Vuelos Locos” se suspendieron, los siete tripulantes del TC-63 jamás fueron encontrados y De la Colina fallecería seis después… pero esa es otra historia.

 

Autor: Emilio Duca

Fuente: Archivo Histórico Documental de la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea.

Luis Satini

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