La epopeya de los Hércules

Desde los primeros minutos del desembarco argentino en las islas Malvinas, el 2 de abril de 1982, se incorpor√≥ a la trama un personaje que no dejar√≠a la escena sino hasta horas antes del tr√°gico final, el 14 de junio de ese mismo a√Īo. Y cumpli√≥ su vital papel a pesar de tener que actuar en notoria inferioridad de condiciones. Solitario y sin defensa posible. Desde el primero hasta el √ļltimo minuto. Esa fue la actuaci√≥n de los C-130 H√©rcules dela Fuerza A√©reaArgentina en la guerra de Malvinas.

Pocas horas después de que el primer soldado argentino pusiera pie en la costa malvinense, aterrizaba en la reducida cinta asfáltica del aeródromo del todavía llamado Puerto Stanley, el primer Hércules. Iniciaba así una larga, y prácticamente ininterrumpida, cadena de comunicación con el archipié1ago que llegaría a convertirse en un verdadero cordón umbilical para los aislados soldados argentinos.

Durante todo ese mes de abril los “transporteros” de la Fuerza A√©rea cubrieron innumerables veces sin mayores problemas, el trayecto entre el continente y Puerto Argentino. Su misi√≥n era, fundamentalmente, la espec√≠fica del escuadr√≥n y se llev√≥ a cabo sin sobresaltos. Pero la situaci√≥n creada entre la Argentina y el Reino Unido se fue deteriorando r√°pidamente y las posibilidades de un arreglo pac√≠fico se fueron esfumando lenta pero inexorablemente.

El 25 de abril se llevó a cabo la que sería la primera misión de guerra dela Fuerza Aérea Argentina contra los británicos. Aunque finalmente se vió frustrada por diversos factores adversos, fue una pauta crudamente real de lo que habría de venir pocos días después.

En esa oportunidad se planific√≥ atacar con los bombarderos MK.62 Canberra algunos buques ingleses que se encontraban en las cercan√≠as de las islas Georgias del Sur. Se escogieron los Canberra, de lenta maniobrabilidad y pr√°cticamente nulo poder autodefensivo, por ser los √önicos con el alcance suficiente -se deb√≠an recorrer unos 4.000 km¬†¬†¬† en total- como para poder operar sobre las Georgias. Tres bombarderos ser√≠an acompa√Īados entonces por un Boeing 707, mientras que un KC-130, cuyo tanque de combustible extra para realizar reabastecimientos en vuelo le otorga una autonom√≠a considerable cuando utiliza ese carburante para su propio consumo, se encargar√≠a de la exploraci√≥n lejana.

Fue precisamente el Hércules el que informó sobre las malas condiciones meteorológicas sobre el blanco y que además los buques a atacar estaban dentro de la bahía Cumberland, lo que prácticamente imposibilitaba la maniobra de los Canberra. Se frustró así esa primera misión, que ya no podría repetirse, porque la guarnición argentina en Grytviken se rindió poco después a la fuerza expedicionaria británica.

Bloqueo burlado

Finalmente llegó el 1 de mayo y con él, el estallido de la guerra, Los Vulcan y Harrier británicos tomaron como blanco principal la pista de Puerto Argentino en tanto que la flota inglesa se cerro sobre las islas. A partir de ese momento la situación se acercaba a un punto crítico para la operación de aviones de transporte.

Es que desde un punto de vista estrat√©gico, el accionar de los H√©rcules revest√≠a considerable importancia dado que, en primer lugar, los abastecimientos que se pod√≠an llevar a las islas no solo eran fundamentales para la supervivencia de los defensores sino que se convirtieron en la √ļnica fuente de alimentaci6n ya sea en pertrechos, material sanitario, personal de relevo, correo, y al mismo de tiempo de evacuaci√≥n de los heridos.

Es decir, un verdadero “cord√≥n umbilical” entre los que estaban en las islas y el continente.

Y tal vez mas que desde el punto de vista material -aunque obviamente sin disminuir en absoluto este aspecto, la actuación de los C-130 tenia mucho que ver con el apoyo psicológico a las tropas en Malvinas, que tenían así una constante prueba de que no se los había olvidado. Pero este mismo factor psicológico podría convertirse en su punto débil, porque para los atacantes británicos cortar los vuelos de los Hércules hubiera sido un hecho impactante al dejar completamente aislados física y moralmente a las tropas argentinas.

Pero no ocurrió así y de ahí que crece en importancia la operación de estos pesados pero nobles aparatos de transporte.

Para que esos vuelos pudieran llevarse a cabo felizmente debían concurrir los esfuerzos combinados de mucha gente, además de las propias tripulaciones. Resultaba imprescindible, en primer lugar, el esfuerzo de todos los servicios técnicos para apoyar la operatividad de los aviones, pero también era necesario el de los encargados del transporte en sí, quienes debían preparar los bultos convenientemente y a tiempo para su traslado, del personal médico que iba a bordo para atender lo relativo a las evacuaciones, de los servicios de comunicaciones y de los trabajos de inteligencia desarrollados en las islas para discurrir la manera mas segura para que los Hércules pudieran entrar y salir dentro de parámetros de riesgo aceptables.

Desde el punto de vista de las tripulaciones, todos y cada uno de ellos debieron recurrir a sus mejores conocimientos en lo que se refiere a volar un H√©rcules, que indudablemente es un avi√≥n de grandes cualidades pero que en las circunstancias se impuso llevarlo, y a√ļn en ciertos casos traspasar el l√≠mite mismo de su capacidad.

En general, el avión partía muy pesado de Comodoro Rivadavia, con mucho combustible a bordo para poder cumplir el trayecto de ida y vuelta sin contratiempos, dado que la ruta, que normalmente requería unas dos horas del continente alas islas (gracias al empuje del viento a favor) y unas dos horas veinte el retorno, podía extenderse a veces a tres o cuatro horas para ir y otras tantas para volver.

La mayor√≠a de los vuelos eran nocturnos, por lo que al llegar a la pista, que tenia un hueco producido por una bomba a unos 700 u800 metrosde la cabecera habitualmente en uso, la denominada 2-6, se encontraban con el inconveniente suplementario de que el balizamiento el√©ctrico hab√≠a quedado fuera de servicio y, por otra parte, tampoco se pod√≠a contar con un balizamiento a “bochones” completo ,porque eso le dar√≠a al enemigo un indicio seguro de que hab√≠a una operaci√≥n a√©rea en el lugar. De manera que normalmente aterrizaban con esas limitaciones de pista, que quedaba reducida a un ancho aproximado de unos 20 metros, tal vez menos, y con una sola l√≠nea de balizamiento por bochones, que a su vez tampoco era una l√≠nea completa sino que a lo largo de toda la cinta asf√°ltica hab√≠a seis o siete. La √ļnica compensaci√≥n para los pilotos era el haber operado asiduamente antes de que se estableciera el cerco brit√°nico, de manera que conoc√≠an muy bien la pista y los puntos de entrada.

Otra ayuda con la que contaban era un emisor de láser óptico con que se le apuntaba al avión desde el extremo de la pista para indicarle la dirección pero ocurría que no siempre se lo podía usar, principalmente por causa de la mala visibilidad y por otra parte el piloto no siempre lo veía bien. Es que como se trataba de una emisión muy puntual, si no estaba exactamente apuntado se dificultaba su ubicaci6n.

Para los pilotos, el hecho de volar muy bajo, sin referencias visuales exteriores, bas√°ndose √ļnicamente en las indicaciones del instrumental y de las comunicaciones, sin poder apelar al piloto autom√°tico, precisamente por la escasa altitud de vuelo, convert√≠a la tarea en algo agotador, a lo que hab√≠a que sumar la gran tensi√≥n por la situaci6n b√©lica que se viv√≠a.

Una misión tipo de los C- 130 se iniciaba a eso de las siete de la tarde y podía terminar de regreso en el continente a las dos o tres de la madrugada.

Salir, recurrir constantemente a los instrumentos, intentar ver el suelo, luego buscar la pista una pista corta mal iluminada y dem√°s inconvenientes, no era del todo c√≥modo. ‚ÄúEn realidad, no era c√≥modo en absoluto”, recuerda ahora uno de aquellos pilotos.

Al mismo tiempo, la vulnerabilidad inherente al avi√≥n de transporte hac√≠a que todo finalmente dependiera de la situaci√≥n t√°ctica sobre Malvinas, porque si el radar de Puerto Argentino detectaba alg√ļn buque enemigo en una posici√≥n tal que representaba una amenaza cierta para el H√©rcules, se le ordenaba regresar y Cancelar la misi√≥n, algo que ocurri√≥ una veintena de oportunidades a lo largo de todo el conflicto.

Cuando finalmente el avi√≥n aterrizaba en Malvinas, ni siquiera deten√≠a los motores. Simplemente se dirig√≠a al fondo de la pista y ah√≠ giraba. La carga se bajaba como se pod√≠a, cuanto m√°s r√°pido mejor, por lo que se iban dejando en el suelo de cualquier manera y enseguida se comenzaba a subir las camillas y el personal a evacuar. Ya acomodados, aceleraban los motores y una vez m√°s en el aire. “Cuanto menos tiempo en tierra, mejor”, era la frase m√°s utilizada en ese momento. As√≠ que entre descargar y subir a los evacuados se demoraban unos veinte minutos.

Por supuesto, como la descarga de bultos se realizaba a medida que el avi√≥n se mov√≠a, la pista se iba “acortando” para el despegue, por lo que al final terminaban decolando en 750 u800 metros. Y otra vez la tensi√≥n de volar pegado al agua, que se manten√≠a hasta haberse alejado por lo menos unos150 kil√≥metrosde las islas.

En muchos casos, cuando estaban en el aer√≥dromo las tripulaciones de C-130 debieron sufrir una “alarma roja”, es decir, el aviso de un ataque inminente y en esos casos el procedimiento era cortar los motores y buscar una cubierta hasta que pasara el peligro.

A pesar de los periódicos relevos, el desgaste para los tripulantes fue realmente enorme. En general cumplían cinco o seis días en Comodoro Rivadavia haciendo vuelos a Malvinas y luego tenían un descanso de dos días.

En realidad, viajaban a Buenos Aires en descanso una tarde, se quedaban ah√≠ esa noche, todo el otro d√≠a y a la ma√Īana siguiente regresaban al teatro de operaciones.

Por otra parte, paralelamente se cumplían dentro del país una serie de vuelos, aunque no estuvieran directamente involucrados con el frente de combate, especialmente con cargas para el Ejército, a las distintas guarniciones en Comodoro Rivadavia o Río Gallegos.

Harrier contra Hércules

Aunque entre el 1 de mayo y el 14 de junio los C-130 realizaron unos sesenta vuelos sobre Malvinas, algunos de los cuales eran misiones de exploraci√≥n para ubicar buques enemigos, s√≥lo se registraron tres casos de ataques directos a los H√©rcules y de ellos un √ļnico caso con consecuencias fatales para el avi√≥n y sus tripulantes.

La explicaci√≥n a esa suerte de “pasividad‚ÄĚ por parte brit√°nica s√≥lo puede ser materia de especulaci√≥n, ante la falta de datos confiables. Entre los pilotos argentinos es creencia generalizada que en primer lugar los ingleses no cre√≠an realmente que los H√©rcules viajaban continuamente a las islas y que los partes argentinos que informaban acerca de esos vuelos eran simple producto de la llamada “propaganda de guerra”.

Por otra parte sab√≠an, y en este punto s√≠ estaban en lo cierto, que la pista de la capital isle√Īa no ten√≠a balizamiento y que la torre de vuelo hab√≠a sido destruida por los bombardeos. No hay que olvidar tampoco que para los brit√°nicos el aer√≥dromo hab√≠a sido alcanzado por varios impactos de bombas, cuando en realidad no eran m√°s que cr√°teres simulados preparados por el personal de construcciones de la base a√©rea militar Malvinas. El hecho concreto es que los H√©rcules pasaron.

El primer caso de un C- 130 interceptado ocurrió el 20 de mayo, cuando dos aviones burlaron, una vez más, el bloqueo británico y se aprestaban a aterrizar en Malvinas. Sólo pudo tomar tierra el primero, ya que un fuerte viento cruzado obligó al restante a emprender el regreso.

Justamente en la maniobra de retorno fue detectado por los radares de la fuerza de tareas inglesa, que inmediatamente despach√≥ dos PAC (patrulla a√©rea de combate) de Harrier en su persecuci√≥n. El H√©rcules apel√≥ a su √ļnica defensa: volar al ras de las olas y dirigirse directo al continente. Como la baja altitud dificulta la detecci√≥n por radar, el comandante del H√©rcules perseguido decidi√≥ hacer un giro de 90 grados para poner rumbo norte, con la secreta esperanza de que los Harrier no se percataran de la maniobra y lo perdieran. As√≠ sucedi√≥ y los cazas ingleses siguieron de largo. Finalmente, el avi√≥n argentino volvi√≥ a cambiar de rumbo para poner proa a casa definitivamente, donde aterriz√≥ sin mayor novedad.

La siguiente acci√≥n que involucrar√≠a a un H√©rcules, el 1 de junio, se convertir√≠a en la √ļnica baja en acci√≥n del escuadr6n.

Ese d√≠a el H√©rcules matr√≠cula TC-63 se encontraba realizando tareas de exploraci√≥n y reconocimiento, una misi√≥n de evidente riesgo que motiv√≥ a los pilotos a que apodaran esos vuelos como “el loco”. Poco antes del mediod√≠a los equipos de a bordo del aparato argentino indicaron que estaba siendo “iluminado” por un radar enemigo, por lo que inmediatamente inici√≥ las maniobras de evasi√≥n previstas. Pero la diferencia de perfomances entre los Harrier y el H√©rcules convirtieron el hecho en un simple juego del gato contra el rat√≥n.

Los dos primeros misiles Sidewinder disparados por los ingleses erraron el voluminoso blanco, pero el tercero hizo impacto en su ala derecha, justo entre los motores. Su suerte estaba sellada. Los ingleses remataron la labor con disparos de sus ametralladoras de 30.mm y el indefenso cuatrimotor cayó despedazado al mar.

Sus tripulantes, vicecomodoro Hugo Meisner, capitanes Rubén Martel y Carlos Krause, suboficial principal Julio Lastra, suboficial ayudante Manuel Albelos y los cabos principales Miguel Cardone y Carlos Cantezano desaparecieron para siempre.

El tercer y √ļltimo episodio tuvo lugar seis d√≠as despu√©s, es decir, el 7 de junio. Poco despu√©s de las 20.30hs. dos H√©rcules se aproximaban, en riguroso silencio radial como era norma, a las islas cuando fueron detectados por un destructor que patrullaba al norte de la isla Soledad.

Seg√ļn recordaron despu√©s los propios tripulantes del avi√≥n, alcanzaron a ver en el horizonte el resplandor del disparo y eso fue suficiente como para que dieran la alarma de ¬°misil en el aire! .El pesado H√©rcules una vez m√°s puso a prueba su resistencia estructural con un viraje muy cerrado y los motores exigidos a fondo. El misil, al parecer, por informes posteriores, un Sea Dart, pas√≥ por un costado y se perdi√≥ en la oscuridad de la noche.

Los √ļltimos vuelos

A pesar de que, en el medida que avanzaba el mes de junio, se tornaba m√°s precaria la situaci√≥n de los defensores argentinos de las islas, los C-130 operaron hasta el √ļltimo d√≠a. Fue as√≠ que el 13 de junio -pr√°cticamente a horas de la rendici√≥n final– por la ma√Īana aterriz√≥ un H√©rcules que transportaba munici√≥n de 155mm para los ca√Īones argentinos y ya al caer la noche, poco antes de las 20hs, otro C-130 llev√≥ a Puerto Argentino un ca√Ī√≥n de 155mm, que fue descargado literalmente a la vista de las tropas brit√°nicas que ya dominaban la situaci√≥n. Este mismo aparato despeg√≥ sin inconvenientes y aterriz√≥ en el continente poco despu√©s de la medianoche de ese d√≠a.

Tambi√©n el 13 de junio los KC-130 cumplieron las misiones finales de reabastecimiento en vuelo para los cazas Skyhawk que operaban por √ļltima vez sobre el disputado archipi√©lago.
En el historial del escuadrón  C-130 quedaban registrados,  entre el 1 de mayo y el 14 de Junio, un total de 60 vuelos, de los cuales seis fueron de exploración, dos efectuaron lanzamiento de carga sobre bases argentinas en las islas, 31 lograron aterrizar en el aeródromo de Puerto Argentino y otros 21 debieron regresar por distintas razones.

En esos vuelos se trasladaron 514 pasajeros y se evacuaron 264 heridos. La carga total transportada fue de 434.396 kg, discriminados en 267.423 kg para el Ejército, 133.973 para la Fuerza Aérea y 33.000 kg para la Armada. Los vuelos de lanzamiento solamente sumaron 17.500 kg, mientras que los KC-130 reabastecieron en vuelo a 279 aviones, incluidos los Super Etendard dela Aviación Naval. Durante esos 74 días de hostilidades, los Hércules y sus tripulantes estuvieron en vuelo 427 horas con 25 minutos.

 

Julio Limardo

Luis Satini

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